I Dettagli dell'auto includono un motore 12 cilindri contrapposti della truffa 56 mm alesaggio e corsa 50,5 e cubatura di 1492,6 cc. Si punto ad un regime di massimo 10.000 giri al minuto, ma le speranze erano inizialmente di ottenere 300 cavalli a giri 8500. Il motore aveva 4 assi a camme in testa, grazie per ogni banco da cilindri guidati c'era un sistema simile a quello dell'attuale tipo 550. Era provvisto di candele come 18 millimetri e grazie valvole per cilindro. L'albero motore era un'unità Hirt Ed era usata lubrificazione a secco. Erano utilizzati a causa compressori, che rimpiazzavano I tre radici originariamente pianificati. Essi erano ridotti ad un rapporto 10:17, il Che, un 8500 giri giri corrispondeva un 5000 per i compressori. La compressione massima era circa 45 libbre (20,4 kg). A causa carburatori Weber doppio corpo erano montati sui compressori. Internamente le valvole erano a 45 ° una dall'altra.
Le quattro ruote motrici erano pianificate per essere Inserite di o disinserite a piacimento da una leva di sotto il volante e il suo scopo era quello di aumentare la trazione durante le accelerazioni. Con un rapporto peso-potenza di 4,5 a 1, la Cisitalia abbisognava di tutta la trazione che poteva ottenere. Il 4wd, raro Nelle auto da corsa a causa del peso aggiunto e della presumibile maggiore Difficoltà di guida, era solista una delle inusuali caratteristiche della vettura.
Altri dettagli Interessanti includono l'accurato e intricato ghetto delle leghe per il monoblocco e le testate, e il fissaggio dei cilindri senza guarnizioni.
L'uso del motore posteriore si riflette l'esperienza che il team di Porsche raggiunse nel 1934-37 con l'Auto Union, che si può dire fu ragionevolmente di successo. Nella Cisitalia, contrariamente all'Auto Union e successive sistemazioni nella Porsche Spyder, non solo il motore e la frizione, ma anche la trasmissione era montata davanti le ruote posteriori, così che le ruote dietro corrispondevano realmente alla conclusione della vettura nella parte retrostante.
Il cambio a cinque velocità un'epoca progressiva, richiedendo al pilota di usare le marce in Sequenza: è Il pilota non poteva saltare, diciamo, direttamente dalla seconda alla quarta annuncio. This Il Primo rappresentava uso della Porsche dell'anello servo sincronizzato, ma a causa del cambio progressivo, l'assemblaggio dell'anello doveva essere piccolo e per this non molto potente in azione. Erano richiesti causa solista anelli, uno per salire di marcia, l'altro per scalare. Cambiare era venuto Nelle motociclette; premendo la leva in avanti si saliva e tirandola, il contrario. Anche la Lotus USA LO STESSO principio, Oggi. I Primi progetti prevedevano Anche la possibilita di Cambiare con i Piedi.
All'anteriore la tradizionale sospensione a bracci con barre di torsione Porsche lasciavano spazio per il assi semi per la trazione anteriore e i giunti a velocità costante erano usati solista tutti estremita fuoribordo. Le barre di torsione erano usate e nuove Anche al retrotreno, ma la geometria delle sospensioni - Il vero venire space-frame e l'uso del effettivo motore posteriore - era circa 15 anni avanti il suo tempo. Ogni connessione al retro era collocato al termine di un lunghissimo braccio e posizionato lateralmente un un paio di bracci paralleli che producevano un centro di rollio e bassissimo eliminavano i drastici cambi di che camber avevano afflitto i layout di Porsche swing-asse. Di sicuro this sospensione avrebbe Fatto della 360 la prima vettura a motore posteriore da G. P. Di Una maneggevolezza completamente soddisfacente e facilmente guidabile.
Nel 1957, Porsche convertito la sua auto da corsa sportiva 1500 RS-K con quattro cilindri, quattro alberi a camme del motore, che aveva avuto tanto successo, in un centro di Spyder posti. Formula 2 regolamenti poi consentito veicoli completamente chiusi.
La sua prima Gran Premio ha avuto successo: il 4 agosto 1957 al Nürburgring, in Germania, Edgar Barth stato il più veloce in prova e ha vinto la gara pure. Nel 1958, al Gran Premio d'Europa a Reims, in Francia, Jean Behra ha prodotto un'altra vittoria. Un secondo posto al Nürburgring e la vittoria a Avus, Germania, completato la stagione e ha spinto Porsche per costruire un purosangue, monoposto (letteralmente 'un'unica sede') di auto da corsa.
Con questa vettura, la Tipo 787, Porsche ha cercato vittorie in Formula 2 nel corso 1960. piloti britannici Stirling Moss e Graham Hill, insieme con lo svedese Joakim Bonnier, celebrato una tripla trionfo a Aintree in Inghilterra, mentre il Nürburgring, Zeltweg (Belgio) e Modena (Italia) ha assistito anche successi Porsche.
Nel 1958, Porsche è entrato Formula 2. Con Jo Bonnier e Stirling Moss alla guida, Porsche ha avuto successo nei suoi sforzi F2. A partire dal 1961 le regole di F1 modificate per assomigliare normativa F2 precedenti, e questi cambiamenti delle regole hanno permesso Porsche a proseguire comodamente la corsa di F1.
I regolamenti 1961 di F1 hanno chiesto uno spostamento massimo del motore di 1,500cc. Porsche ha deciso di sviluppare un motore completamente nuovo per il suo debutto in F1, e ha scelto una configurazione piatta-otto. Designato Tipo 753, il motore 1,494cc era raffreddato ad aria nella corretta tradizione Porsche. Il blocco è stato costruito in lega di magnesio. Il mulino utilizzato cilindri in alluminio separati per un miglior raffreddamento del motore, e ciascun cilindro era sormontato da una propria testa in lega di alluminio con due valvole. I due alberi a camme operanti valvole su entrambi bancata stati azionati mediante alberi anziché da una cinghia o catena. Tipo ventola di raffreddamento orizzontale 753 di stato montato sopra le bancate e circondato a destra ea sinistra dagli otto cornetti lucide di quattro carburatori Weber. Con il coperchio del motore rimosso, questa disposizione fatta per un brillante display di orgoglio raffreddato ad aria. Tipo 753 di interni sono stati progettati per resistere a 10.000, che è stato essenziale come potenza di picco di 180 CV non è stato raggiunto fino 9,200rpm.
Il motore Tipo 753 potenza trasmessa attraverso un cambio a 6 marce con differenziale a slittamento limitato. E 'stato montato dietro l'abitacolo della Porsche 804, la vettura con la quale il marchio miracolo di Stoccarda è stato quello di entrare in F1. Tutti i bit meccaniche del 804 di erano alloggiati all'interno di una struttura reticolare in acciaio rivestito di carrozzeria in alluminio lucido. La sospensione era di quadrilateri anteriori e posteriori, con barre di torsione e ammortizzatori entrobordo. Le barre di torsione anteriori sono stati montati longitudinalmente, ma l'unità posteriore trasversale servito il doppio dovere come una barra antirollio. I freni a disco e lo sterzo a cremagliera e pignone completato il pacchetto in grado.
MP4/1C 1983 motore V6 TAG-Porsche TTE PO1 e 2 turbo KKK. Il motore era gestito elettronicamente da un sistema Bosch Motronic MS3 e sviluppava 600 / 800 CV.
GP Olanda
7.Watson MP4/1C-2 Ford 3 posto
8.Lauda MP4/1E-6 TAG-Porsche (Freni)
GP Italia
7.Watson MP4/1E-5 TAG-Porsche (imp. elettrico)
8.Lauda MP4/1E-6 TAG-Porsche (motore)
GP Europa
7.Watson MP4/1E-5 TAG-Porsche (Uscita di pista)
8.Lauda MP4/1E-6 TAG-Porsche (motore)
GP Sudafrica
7.Watson MP4/1E-7 TAG-Porsche SQ (non PARTENZA Dal fondo della griglia)
8.Lauda MP4/1E-6 TAG-Porsche 11 posto
Alain Prost pilots the McLaren MP4\2 TAG-Porsche Monte Carlo in 1984
Dotata di un telaio in fibra di carbonio di nuova generazione, un serbatoio di 220 litri, come per regolamento.
Aerodinamica Doppi flap all'altezza delle ruote posteriori.
Sospensioni Nuove sospensioni posteriori e freni in carbonio.
Motore TAG-Porsche TTE PO1, V6 con due turbo KKK che sprigionava 600 / 800 CV a 11.200 giri/min.
Cambio McLaren/Hewland FGB, manuale a 5 rapporti.
GP Austria
7.Prost MP4/2-2 TAG-Porsche (incidente)
8.Lauda MP4/2-1 TAG-Porsche 1 posto
GP Monaco
7.Prost MP4/2-2 TAG-Porsche 1 posto
8.Lauda MP4/2-1 TAG-Porsche (testacoda)
GP Brasile-
25 marzo Prost 1 posto
GP Sudafrica- 8 aprile Prost 2 posto
GP Belgio-
29 aprile Spa non terminato
GP San Marino-
6 maggio 1 posto Prost
GP Francia-
20 maggio Digione 1 posto Lauda
GP Monaco-
3 giugno Prost 1 posto
GP Canada-
17 giugno Montreal
Lauda 2 posto - Prost 3 posto
GP USA-
1 luglio Detroit Prost 4 posto
GP USA -
8 luglio Dallas non terminato
GP Gran Bretagna-
22 luglio B.Hatch Lauda 1 posto
GP Germania-
5 agosto Hockenheim Prost 1 posto - Lauda 2 posto
GP Austria-
12 agosto Zeltweg Lauda 1 posto
GP Olanda-
26 agosto Zandvoort Prost 1 posto - Lauda 2 posto
GP Italia-
9 settembre Monza Lauda 1 posto
GP Europa-
23 settembre Nurburgring Prost 1 posto - Lauda 4 posto
GP Portogallo-
21 ottobre Estoril Prost 1 posto - Lauda 2 posto
McLaren-TAG-Porsche
1 classificata con 143,5 punti, trionfo andando a vincere 12 GP su 16 con la MP4/2.
Prost ne vinse 7 e 5 di Lauda che però si aggiudicò il titolo mondiale per mezzo punto su Prost.
Lauda
1 classificato con 72 punti
Prost
2 classificato con 71,5 punti
Leggera evoluzione della MP4/2B , in particolare nelle sospensioni e nei freni che ora sono con doppie pinze SEP/McLaren. Il motore TAG-Porsche da 850 CV a 11.000 giri/min con un doppio turbo simmetrico e la gestione elettronica era la Bosch-Motronic MP1.4.
GP San Marino
1.Lauda MP4/2B-4 TAG-Porsche 4posto
2.Prost MP4/2B-5 TAG-Porsche SQ (Sottopeso a fine GP)
GP Monaco
1.Lauda MP4/2B-4 TAG-Porsche (testacoda)
2.Prost MP4/2B-5 TAG-Porsche 1posto
GP Brasile-
7 aprile Prost 1 posto
GPPortogallo-
21 aprile Estoril non terminato
GP San Marino-
5 maggio Lauda 4 posto
GP Monaco-
19 maggio Prost 1 posto
GP CanadaMontreal-
16 giugno Prost 3 posto
GP USA-23 giugno Detroit
non terminato
GP Francia -
7 luglio Castelet Prost 3 posto
GP Gran Bretagna-
21 luglio Silverstone
Prost 1 posto
GP Germania-
4 agosto Nurburgring
Prost 2 posto - Lauda 5 posto
GP Austria-
18 agosto Zeltweg
Prost 1 posto
GP Olanda-
25 agosto Zandvoort Lauda 1 posto - Prost 2° posto
GP Italia-
8 settembre Monza Prost 1° posto
GP Belgio-
15 settembre Spa
Prost 3 posto
GP Europa-
GP Sudafrica-
20 ottobre Kyalami Prost 3 posto
GP Australia-
3 novembre Adelaide non terminato
McLaren-TAG-Porsche 1° classificato con 90 punti
Prost 1 posto con 73 punti
Lauda 10 posto con 14 punti
Leggera evoluzione della MP4/2 , in particolare il serbatoio da 195 litri, come da regolamento, il motore TAG-Porsche aveva 2 turbo KKK che sviluppavano 830 / 1100 CV a circa 11.500 giri/min ed il cambio a 6 rapporti.
GP Austria
1.Prost MP4/2C-3 TAG-Porsche 1 posto
2.Rosberg MP4/2C-2 TAG-Porsche 9posto
GP Portogallo
1.Prost MP4/2C-1 TAG-Porsche 2 posto
2.Rosberg MP4/2C-2 TAG-Porsche (motore)
GP Spagna- 13 aprile Jerez
Prost 3 posto - Rosberg 4 posto
GP San Marino- 27 aqprile Imola
Prost 1 posto - Rosberg 5 posto
GP Monaco- 11 maggio
Prost 1 posto - Rosberg 2 posto
GP Canada- 15 giugno Montreal
Prost 2 posto - Rosberg 4 posto
GP USA- 22 giugno Detroi
t Prost 3 posto
GP Francia- 6 luglio Castelet
Prost 2 posto - Rosberg 4 posto
GP Gran Bretagna - 13 luglio B.Hatch
Prost 3 posto
GP Germania- 27 luglio Hockenheim
Rosberg 5 posto
GP Ungheria- 10 agosto Budapest non terminato
GP Austria- 17 agosto Zeltweg
Prost 1 posto
GP Italia- 7 settembre
Rosberg 4 posto
GP Portogallo- 21 settembre Estoril
Prost 2 posto
GP Messico- 12 0ttobre
Prost 2 posto
GP Australia- 26 ottobre Adelaide
Prost 1 posto
McLaren-TAG-Porsche classificata 2 posto con 96 punti
Prost 1 classificato con 72 punti
Rosberg 6 classificato con 22 punti
Telaio nuovo, i radiatori da Orizzontale a Verticale.
Aerodinamica la presa d'aria per il turbo passa da sopra alle pance e l'abitacolo fu modificato.
Sospensioni schema push-rod.
Motore TAG-Porsche TTE PO1 degli anni precedenti una differenza della pressione del turbo passata al regolamento 4 bar tramite Valvola pop-off, Il motore sviluppava 900 CV a 13.000 giri / min.
Cambio, manuale a 6 rapporti.
GP Belgio
1.Prost MP4/3-3 TAG-Porsche 1 posto
2.Johansson MP4/3-2 TAG-Porsche 2 posto GP Brasile-23 marzo non terminato
GP Spagna
1.Prost MP4/3 TAG-Porsche 2 posto
2.Johansson MP4/3 TAG-Porsche 3 posto
GP Brasile - 12 aprile
Prost 1 posto - Johansson 3 posto
GP San Marino- 3 maggio Imola
Johansson 4 posto
GP Belgio- 17 maggio Spa
Prost 1 posto - Johansson 2 posto
GP Monaco - 31 maggio non terminato
GP USA- 21 giugno Detroit
Prost 3 posto
GP Francia- 5 luglio Castelet
Prost 3 posto
GP Gran Bretagna -12 luglio Silverstone non terminato
GP Germania- 26 luglio Hockenheim
Johansson 2 posto
GP Ungheria- 9 agosro Budapest
Prost 3° posto GP Austria-16 agosto Zeltweg
Prost 6 posto
GP Italia-6 settembre Monza
Johansson 6 posto
GP Portogallo-20 settembre Estoril
Prost 1 posto - Johansson 5 posto
GP Spagna- Jerez
Prost 2 posto - Johansson 3 posto
GP Messico- 18 Ottobre non terminato
GP Giappone- 1 novembre
Susuka Johansson 3 posto
GP Australia- 15 novembre Adelaide non terminato
McLaren-TAG-Porsche 2 classificata con 76 punti
Prost 4 classificato con 46 punti
Johansson 6 classificato con 30 punti
Il motore turbo 2,6 litro Hans Mezger-progettato è stato tra i più potenti della serie CART
Nel 1988 la fabbrica Porsche entrò nella 500 Miglia di Indianapolis.
USAC e CART sono stati coinvolti in una disputa amara. USAC ha stabilito la serie, ma lo ha fatto basata su una maggioranza. Questo significava qualcosa di nuovo e intelligente potrebbe essere ostacolato. Le squadre volevano avere un insieme di regole all'interno del quale
potevano fare cose che non potrebbero essere vanificati. USAC non
piaceva avere cose dettate a loro, ma l'Indianapolis Motor Speedway non era di proprietà di USAC. Come risultato della più grande gara non
essere di proprietà di USAC.
1988 Porsche-IndyCar
Porsche era entrato nele ultime gare a causa della serie CART e si era dimostrato promettente. Teo Fabi, ex pilota di F-1 e Indy 500 , lui e la squadra hanno continuato ad affrontare un ripido
apprendimento nella serie CART americana Indianapolis in particolare. Nel 1989 sembrava che Porsche stava cominciando a raccogliere i frutti del loro programma di vettura Indy quando hanno
vinto la gara a Mid-Ohio.
Porsche della Foster prima dell'inizio del 1990 500 Miglia di Indianapolis.
Durante l'inverno del 1988-1989, Porsche preparava su Misura per il V8 da 2,65 litri. Il ca. 710 CV (11.500 rpm) Indy - Motore riceve una nuova configurazione attraverso la presa d 'aria, refrigeratore Sistema, scambiatore di Calore e scarico per ottimizzare l'aerodinamica e può essere posizionato più in basso. Nuovo Cambio. La Parte Inferiore della monoscocca è costruito da alluminio. La Parte superiore è realizzata in Materiale composito in fibra di Carbonio. Il corpo ora più compatto, la zona frontale più piccola, con un flusso d'aria per l'ala posteriore. Pesatura 703 chili, la Porsche - marzo 89 P soddisfa i requisiti minimi di peso. Specifiche tecniche
Motore: Motore a V 8 Cilindri , raffreddamento ad acqua, alberi a camme in testa
Potenza: 750 CV (552 kW) a 11.200 rpm
Cilindrata: 2.649,2 cc
Alimentazione: INIEZIONE Accensione elettronica / carburante, turbocompressore, intercooler, Serbatoio 151 litri
Trasmissione: cambio a sei rapporti, bloccaggio del DIFFERENZIALE
Telaio: Telaio monoscocca di alluminio /, Freni a disco autoventilanti anteriori e posteriori
Peso 703 kg
Vel max: circa 350 chilometri all'ora
Con l'inizio del 1991, la Squadra era stata presa in consegna da parte della Footwork. Tuttavia, l'auto del team per quella Stagione, la FA12, ha dovuto essere ridisegnato quando si è scoperto che Il grande motore Porsche, il 3512, non poteva rientrare in esso.
Telaio in fibra di Carbonio
Motore 1989, 1990: motore centrale, montato longitudinalmente, 3.493 cc (213,2 cu in)
1991: motore centrale montato longitudinalmente, 3.499 cc (213,5 cu in), Porsche 3512, V12
1989, 1990: manuale 5 marce
1991: 6 marce semi-automatico
L’equipe di Mezger mise appunto un’unità aspirata a 12 cilindri da 3500 cc, che però non trovò nessun finanziatore disposto a portare in gara il progetto. Il propulsore denominato 3512 e
caratterizzato da una strana presa di forza a metà del blocco cilindri, venne ripreso nel 1991 dalla Footwork – Arrows che lo montò sulla sua FA12. Purtroppo essendo molto ingombrante, il team
dovette impiegare la vecchia vettura del 1990 (la A11C) per le prime gare di campionato, poiché la scocca della FA12 doveva essere riprogettata per poter accogliere il voluminoso V12
tedesco.
Piloti d’esperienza come Michele Alboreto e Stefan Johansson, entrambi con un passato agonistico in top team come Ferrari e McLaren, non si riuscì a sviluppare il pacchetto. Innanzitutto, le
risorse della squadra non erano ingenti e poi il motore Porsche era veramente troppo vetusto, in quanto l’idea di base risaliva ormai al 1987. Il peso era il suo principale nemico, in quanto,
rispetto al Ferrari che era allora il più leggero, pesava ben 50 Kg in più! (189 contro 139). Inoltre il rivoluzionario metodo pensato da Metzger per fornire energia al centro del motore, portò
anche a numerosi e continui problemi di pressione dell’olio. Poco affidabile e pesantissimo, il V12 teutonico venne scartato a metà stagione, quando il team britannico, si presentò al GP di
Francia a Magny Cours con il più leggero ed affidabile Cosworth DFR V8. La Porsche comunque non mollò e pensò per l’anno successivo ad un V10 più facile nella gestione degli ingombri e ovviamente
meno pesante.