La Type 644 T8 sigla con un passo di 2.1 metri, ma era un puro biposto. Butzi gli ha ad oggi 100 millimetri, quindi è stato il 2 + 2 posti. Nel frattempo, stiamo scrivendo l'ottobre 1961 - ora doveva essere veloce. A metà aprile 1962 furono creati un primo modello dimostrativo e un modello di sedile con l'interasse finale. Varie piccole cose non erano ancora state chiarite, come le prese d’aria anteriori e posteriori e la disposizione del bocchettone del serbatoio del carburante (questo è stato finalmente deciso solo tre settimane prima dell’IAA…).

L'anno è già il 1959 e il successore, o almeno l'aggiunta alla famiglia dei 356, sta lentamente diventando un vero problema. Nel frattempo era entrato in azienda Ferdinand Alexander Porsche, detto “Butzi”. E il 28 agosto 1959 iniziò seriamente a lavorare su un veicolo che sarebbe stato il suo più grande successo. Per il momento si è basato sul Tipo 530, ha adottato il suo passo di 2,4 metri (il 356 ha un passo di 2,1 metri) e ha progettato un veicolo che sarebbe diventato famoso come il Tipo 754 T7. Un primo modello di plastilina era già pronto il 9 ottobre.

Quando Ferry Porsche prendeva appunti su ciò che doveva consistere il suo nuovo modello, scarabocchiava "2 posti con 2 comodi sedili ribaltabili. Specchietto retrovisore integrato nei parafanghi. Entrata più facile". Questa vettura doveva mantenere il carattere sportivo dei suoi predecessori, ma offrire anche una migliore usabilità quotidiana.

All'epoca Porsche non aveva uno studio di design, il che significa che l'aspetto di un'auto era solitamente il risultato delle sue esigenze ingegneristiche. Alcune famose case di design hanno presentato proposte, ma Ferry le ha rifiutate tutte per non essere riconoscibilmente Porsche. I primi disegni che il capo pensava rappresentassero la sua visione in realtà provenivano da suo figlio, Ferdinand Alexander Porsche, che era responsabile del prototipo Type 754 T7.

Ma c'era un'altra deviazione. Come accennato, il 754 T7 aveva un passo di 2,4 metri: in definitiva, però, Ferry Porsche ha chiesto che fosse un massimo di 2,2 metri. Così il gioco è ricominciato da capo, FAPorsche ha armeggiato con il Tipo 644 T8 - ed Erwin Komenda è tornato in gioco anche con il Tipo 754 T9 (di cui c'erano poi tre diverse varianti, T9 / 1, T9 / 2 e T9 / 3). 

Questa vettura ha contribuito a gettare le basi della moderna Porsche 911. Il suo motore a quattro cilindri della 356 Carrera 2 è stato ampiamente testato, producendo circa 130 CV in questa veste. Ha permesso al T7 di raggiungere una velocità massima di 120 mph, ma il motore derivato dal motorsport era troppo teso per essere utilizzato su un'auto da strada. È stata questa conclusione che ha portato Porsche a sviluppare oggi il motore flat-six sinonimo di 911.

Dal 1962, il Tipo 754 è stato utilizzato per perfezionare e migliorare il nuovo propulsore, anche se non è stato facile. Per raggiungere gli obiettivi di potenza era necessario un aumento della cilindrata a 2,2 litri, ma ciò ha causato problemi con aste di spinta, surriscaldamento e distribuzione dell'olio. Alla fine è stata progettata una videocamera in testa per affrontare gli altri disturbi dell'auto.

Il motore boxer a sei cilindri compresso 9.5: 1 eroga 120 CV a 6500 giri al minuto e sviluppa una coppia massima di 170 Nm. Due alberi a camme più bassi controllano con lui tramite paraurti e bilancieri due valvole per cilindro. Quando equipaggiato con un motore a doppia ventola in "T7" 754 è in fase di test, ma si scopre che soddisfa le esigenze di Porsche con un motore di automobile sportiva con potenziale di sviluppo per il futuro in modo adeguato. Il risultato nel 1962 un nuovo motore che ospita l'albero a camme nelle testate dei cilindri - il primo pugile rigore-sei cilindri, ci piace gli sviluppatori Porsche prenderlo In la seconda metà degli anni '60, ancora una volta un tentativo dal concetto di 754 "T7" rifiutato per creare una vera e propria quattro posti basata su una penalità.

Nel 1962 iniziarono i lavori per lo sviluppo della coupé fastback con disposizione dei posti 2x2. Il numero di tipo era 901. La sera del 9 novembre 1962, il primo prototipo uscì dai cancelli della fabbrica di Zuffenhausen per un giro di prova. Il tempo era poco. Un'auto pronta per la guida era necessaria entro l'autunno del 1963 in modo che la prima mondiale potesse essere celebrata all'IAA. Gli ingegneri erano impegnati a lavorare non solo sulla 901, ma anche su tutta una serie di altre commissioni di progettazione. Dopotutto, Porsche ha continuato a essere un ufficio di progettazione impegnato oltre che un produttore di automobili. Un'ulteriore complicazione era che Reutter, il fornitore della carrozzeria, era riluttante a fare gli investimenti necessari per il nuovo modello. Per garantire che la produzione in serie fosse persino possibile, Porsche dovette prendere il toro per le corna: nell'estate del 1963, l'azienda rilevò l'impianto di pressatura, compresi i circa 1.000 dipendenti che vi lavoravano.

Tipo di configurazione 901 B6

Posizione Posteriore, montato longitudinalmente

Cilindrata 1.991 cc / 121,5 cu in

Alesaggio / corsa 80,0 mm (3,1 pollici) / 66,0 mm (2,6 pollici)

Compressione 9.0: 1

Valvetrain 2 valvole / cilindro, SOHC

Alimentazione carburante 2 carburatori Solex 40P1

Aspirazione naturalmente aspirata

Potenza 130 CV / 97 kW @ 6.100 giri / min

Coppia 161 Nm / 119 ft lbs @ 4.600 giri / 65 CV 

Anteprima  pre-serie: il 901 debutta a Francoforte nel 1963

All'IAA del 12 settembre, Porsche ha celebrato l'anteprima mondiale della 901 con un veicolo pre-serie, anche se le sue specifiche erano ben lungi dall'essere finalizzate. Fu solo nel maggio 1964 che lo sviluppo del veicolo era arrivato a una fase in cui il nuovo modello poteva essere presentato ai professionisti del settore. Il motore piatto a sei cilindri con otto cuscinetti dell'albero motore era uno sviluppo completamente nuovo. La lubrificazione a carter secco assicurava un adeguato apporto di olio, anche ad elevate accelerazioni longitudinali e laterali. Un albero a camme ruotava in ciascuna delle testate, azionato da alberi intermedi e da una catena. Con un rapporto di compressione di 9: 1, il motore erogava una potenza di 130 CV a 6.200 giri al minuto da una cilindrata di 1991 cc.

Il 14 settembre 1964, la Porsche 901 entrò in produzione in serie. I primi veicoli sono stati conservati dalla fabbrica o utilizzati come veicoli da esposizione. Uno di loro è stato inviato al Salone di Parigi, che ha aperto lo stesso mese. Tuttavia, la mostra ha dato a Porsche un problema inaspettato: uno sbalordito team di gestione Porsche ha ricevuto un'obiezione dalla casa automobilistica francese Peugeot all'inizio di ottobre 1964, indicando che la designazione del tipo 901 era una violazione del copyright francese e della protezione del marchio. Il team di gestione delle vendite ha suggerito di modificare il nome del tipo di veicolo sostituendo lo "0" con un "1". Un vantaggio di questa soluzione pragmatica era che impediva di apportare modifiche estese ai layout di stampa che erano già stati preparati per copie di vendita e pubblicitarie, istruzioni per l'uso e altri documenti.

Il 22 ottobre 1964, Ferry Porsche diede l'ordine di cambiare il nome. Da quel giorno in poi, la 901 fu chiamata 911. E proprio in questo giorno - il 22 ottobre 1964 - un veicolo 901 stava prendendo forma nel reparto di produzione che in seguito sarebbe uscito sulla strada con il nuovo titolo 911. Era il terzo e ultimo veicolo costruito in questo giorno. La coupé rossa portava il numero di telaio 300 057.

Le prime edizioni della 911 avevano un motore boxer piatto 6 "boxer" da 2 litri (1.991 cc) raffreddato ad aria, montato posteriormente, da 130 CV (96 kW; 130 CV), simile all'unità a quattro cilindri da 1,6 litri della 356. È stato accoppiato a una trasmissione manuale "Tipo 901" a cinque velocità. L'auto aveva 2 + 2 posti a sedere, sebbene la parte posteriore fosse molto piccola, anche come la 356. Lo stile era in gran parte di Ferdinand "Butzi" Porsche, figlio di Ferdinand "Ferry" Porsche. Anche Erwin Komenda, il leader del reparto di costruzione della carrozzeria Porsche, è stato coinvolto nella progettazione.

Quando la produzione della 356 terminò nel 1965, c'era ancora un mercato per un'auto a 4 cilindri, in particolare negli Stati Uniti. La Porsche 912, una 911 leggermente ridotta equipaggiata con il motore da 90 CV (67 kW) della 356, fu introdotta lo stesso anno della sua sostituzione.

Nel 1967, Porsche ha introdotto la più potente 911S da 160 CV (120 kW; 160 CV). Per la prima volta sono stati offerti cerchi in lega di Fuchs, con un caratteristico design a 5 foglie. Una versione da corsa da 210 CV (150 kW; 210 CV) del motore 911 è stata sviluppata e utilizzata nelle vetture da pista Porsche 904 e Porsche 906 a motore centrale.

La versione Targa, con roll bar rivestito in acciaio inossidabile, apparve nello stesso anno. Porsche aveva temuto che la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti avrebbe messo al bando le cabriolet completamente aperte [citazione necessaria], un mercato importante per la 356. Era dotata di un pannello del tetto rimovibile e di un lunotto rimovibile in plastica (sebbene una versione con vetro fisso è stato offerto insieme a partire dal 1968).

Il nome "Targa" - scudo in italiano - deriva dalla gara automobilistica su strada della Targa Florio in Sicilia, nella quale Porsche aveva ottenuto sette vittorie dal 1956, con altre quattro nel 1973. Quest'ultima nella manifestazione successivamente interrotta è particolarmente degna di nota. come fu vinta con una 911 Carrera RS contro prototipi iscritti da fabbriche italiane di Ferrari e Alfa Romeo.

Anche la 911T da 110 CV (81 kW; 110 CV) fu lanciata nel 1967 e sostituì efficacemente la 912. Il modello base da 130 CV (96 kW; 130 CV) fu ribattezzata 911L. La 911R, una versione da corsa leggera con porte sottili in alluminio, basamento in magnesio, testate a doppia scintilla e una potenza di 210 CV (150 kW; 210 CV), aveva una produzione molto limitata di appena 20 auto.

Una Porsche 911 2.0 Coupé del 1964 all'interno del Museo Porsche

Nel 1969 fu introdotta la serie B leggermente allungata. Ha spostato le ruote posteriori di tutti i modelli 911 e 912 di 57 mm a poppa, aumentando il passo da 2.211 a 2.268 mm (da 87,0 a 89,3 pollici) per rimediare al comportamento nervoso dell'auto al limite. L'iniezione del carburante è arrivata sia per la 911S che per un nuovo modello centrale, la 911E. Un modello Sportomatic semiautomatico, composto da convertitore di coppia, frizione automatica e trasmissione a quattro velocità, è stato aggiunto alla gamma di prodotti.

Porsche 911S (O and A Series) ~ 1966-1968

Sebbene i 130 CV della 911 standard da 2.0 litri fossero una cifra rispettabile ai suoi tempi (specialmente in un'auto che pesava poco più di 1000 kg), Porsche iniziò presto qualcosa che sarebbe continuato per tutta la storia della 911, producendo varianti più potenti.

La prima di queste fu la 911S (per Super), apparsa nell'ottobre 1966. Questa usava lo stesso motore di base, ma fu potenziata per fornire un'inebriante (per l'epoca) potenza di 160 CV. Ciò è stato ottenuto aumentando il rapporto di compressione (con il cielo del pistone rialzato) da 9,0: 1 a 9,8: 1, montando valvole di aspirazione e scarico più grandi e un sistema di scarico a flusso più libero. La differenza più evidente, tuttavia, è stata l'adozione di due carburatori Weber 40IDS a triplo strozzatore.

La combinazione del nuovo scarico e dei carburatori Weber ha dato alla 911S la colonna sonora che merita: il motore aveva quello che ora riconosciamo e amiamo come il vero "gemito" della 911 a tutto gas.

La S ha visto l'introduzione di un altro marchio 911: la ruota Fuchs. Le eleganti leghe forgiate a cinque razze con i loro centri neri e i cerchi lucidati conferivano alla 911S un aspetto più sportivo e avrebbero continuato a essere una caratteristica della 911 fino al 1989. Erano anche 2,3 kg più leggeri delle ruote in acciaio ed erano anche fissato con dadi in lega super leggera. Tuttavia, solo per rendere le cose interessanti per il guidatore, le ruote Fuchs avevano la stessa larghezza di quelle della 911 standard: 4,5 pollici anteriori e posteriori.

Detto questo, la maneggevolezza è stata leggermente migliorata per mezzo di una barra antirollio anteriore più spessa e l'aggiunta di una barra antirollio sul retro (una novità in quei giorni), insieme agli ammortizzatori Koni. I freni furono potenziati con dischi ventilati, che si diceva fosse il primo per un'auto di serie.

Porsche 911L (A Series) ~ 1967-1968

La 911L mantenne il motore da 130 CV dell'auto originale, con i carburatori Weber di tipo successivo. I modelli statunitensi erano dotati di pompe ad aria per aiutare a rispettare le normative sulle emissioni (in parole povere, questi pompavano aria fresca nei gas di scarico per diluirli). Questi si sono rivelati fastidiosi e molti proprietari li hanno rimossi rapidamente, senza effetti negativi.

I freni erano i dischi ventilati della S, e le ruote aumentavano in larghezza fino a 5,5 pollici, ed erano di serie in acciaio, sebbene le leghe Fuchs fossero un'opzione.

Per rispettare le normative statunitensi, è stato utilizzato un sistema di frenatura a doppio circuito per tutti i mercati, con le auto statunitensi dotate di una spia sul cruscotto per indicare il guasto di uno dei circuiti.

Porsche 911T (A and B Series) ~ 1967-1968

La 911T presentava gli stessi miglioramenti dei dettagli apportati alle serie 911S e 911L. Tuttavia, per ridurre i costi, Porsche ha dotato la 911T di un motore che, sebbene basato su quello delle altre 911, produceva solo 110 CV a 4200 giri / min bassi. Questa potenza ridotta significava che il motore poteva essere dotato di testate in ghisa più economiche (in contrasto con gli elementi in alluminio / ferro Biral che fornivano un raffreddamento più efficiente) e un design dell'albero motore più semplice. Inoltre, il rapporto di compressione è stato ridotto a 8,6: 1 utilizzando pistoni diversi e gli alberi a camme avevano meno sollevamento. I carburatori, nel frattempo, erano articoli Weber 40IDT3C più piccoli. La 911T era equipaggiata di serie con un cambio a quattro marce, sebbene uno a cinque marce fosse opzionale. Ulteriori soldi sono stati risparmiati omettendo le barre antirollio anteriori e posteriori e utilizzando dischi freno solidi.

All'interno, le specifiche erano simili a quelle della 912, con finiture di assetto più semplici ed economiche per aiutare a contenere i costi. Questi includevano moquette Perlon simile al feltro,

Anche per contenere i costi, la 911T è stata fornita di serie con ruote in acciaio, anche se è possibile passare alle leghe Fuchs se lo si desidera.

Porsche 911E (B Series) ~ 1968-1969

Nel 1968 la 911 ricevette il suo primo aggiornamento significativo, per diventare quella che è conosciuta come la serie B. Al centro della nuova gamma di modelli c'era la 911E, che sostituì la 911L come vettura "standard". La "E" stava per Einspritz, che è tedesco per iniezione. Sì, la nuova vettura utilizzava l'iniezione meccanica del carburante Bosch al posto dei carburatori.

Questa innovazione ha aumentato la potenza del motore da 2,0 litri (che di solito aveva una copertura verde) a 140 CV, e ha annullato la necessità di una pompa ad aria. L'albero motore era ora realizzato in magnesio leggero, non in alluminio, anche se per altri versi il propulsore era rimasto fondamentalmente invariato.

Tuttavia, il cambiamento davvero importante per tutte le vetture della serie B è stato un piccolo ma significativo aumento di 57 mm al passo. Ciò è stato ottenuto spostando le ruote all'indietro allungando i bracci longitudinali e consentendo di inclinare leggermente gli alberi di trasmissione (la posizione del motore è rimasta invariata). Ovviamente anche i passaruota posteriori dovevano essere riposizionati più indietro, e questo ha portato a un maggiore spazio tra le parti posteriori delle porte e gli archi posteriori. Allo stesso tempo, gli archi sono stati leggermente svasati per accogliere ruote e pneumatici più larghi.

Per il MY 1970 i motori di tutte le 911 furono aumentati a 2.195 cc (2.195 L; 133,9 cu in). Le potenze sono state aumentate a 125 CV (92 kW; 123 CV) nella 911T, 155 CV (114 kW; 153 CV) nella 911E e 180 CV (130 kW; 180 CV) nella 911S. La 912 fu interrotta e la 914 prese il suo posto come modello di ingresso di Porsche.

Nonostante la minore potenza della 911E rispetto alla 911S, la 911E è stata più veloce durante l'accelerazione fino a 160 km / h (99 mph)

Porsche 911E (C And D Series) ~ 1969-1971

La gamma della serie C di 911 ha visto il primo aumento della cilindrata del modello, da 1991 cc a 2195 cc, comunemente indicato come un 2,2 litri. Ciò è stato ottenuto aumentando gli alesaggi dei cilindri da 80 mm a 84 mm. Allo stesso tempo, sono stati apportati altri piccoli miglioramenti al motore, comprese le testate dei cilindri riviste con valvole più grandi e bielle più forti.

Il risultato di questi miglioramenti significava che il motore della 911E ora produceva 155 CV. Ancora più importante, però, la coppia è stata aumentata e la curva di coppia più piatta, rendendo così il motore più flessibile e l'auto più facile da guidare. Non dovevi più tenere alti i giri per divertirti! Per far fronte alla potenza extra è stata montata una frizione più grande, con un diametro di 225 mm.

Porsche 911S (C and D Series) ~ 1969-1971

Un aggiornamento della cilindrata da 1991 cc a 2195 ha dato alla 911S un'utile escursione di 10 CV fino a 180 CV. A differenza della 911E, tuttavia, la S non ha ottenuto un tale miglioramento in termini di potenza e coppia ai bassi regimi, quindi è stato comunque necessario mantenere i giri sopra i 5500 giri / min per ottenere il massimo vantaggio dalla potenza extra. Se non altro lo ha reso molto divertente da guidare, anche se un po 'meno pratico della E per l'uso quotidiano.

Sotto altri aspetti, le serie C e D 911S hanno seguito gli stessi miglioramenti meccanici e di assetto della 911E. Come prima, però, la S aveva la sospensione anteriore convenzionale, con il sistema idropneumatico come opzione per coloro che desiderano un comfort extra. Ciò che non era più un'opzione per la 911S era il cambio sportivo: Porsche pensava che chiunque avesse acquistato il modello sportivo avrebbe voluto un cambio manuale a cinque marce.

Nel tentativo di ridurre il peso, la E è stata dotata di sezioni centrali del paraurti in alluminio e di una copertura del vano motore dello stesso materiale. Il corpo stesso è stato dotato di una protezione inferiore in PVC come protezione contro la corrosione.

Porsche 911T (C and D Series) ~ 1969-1971

Quando la 911E e la 911S hanno aumentato la loro cilindrata a 2,2 litri, il loro fratellino ha seguito l'esempio e allo stesso tempo la 911T ha ottenuto anche altri vantaggi.

La capacità extra ha aumentato la potenza a 125 CV, mentre la coppia è salita a 177 Nm. Come la 911E, la curva di coppia ora era più piatta, rendendo l'auto più guidabile di prima.

Per risparmiare sui costi più che altro, i carburatori Weber sono stati sostituiti da articoli Zenith 40 TIN (anche se alcune auto della serie D sono tornate a Webers per un breve periodo).

L'uso di carburatori e quella potenza più utilizzabile hanno fatto suggerire ad alcuni critici che la 911T fosse ora un'auto sportiva migliore della più potente (e costosa) 911S con il suo motore potente e impegnativo.

Parallelamente all'aggiornamento del motore, la 911T ricevette gli stessi freni a disco ventilati del resto della gamma, mentre un cambio a cinque marce divenne dotazione standard.

Gli anni del modello 1972–1973 consistevano negli stessi modelli della 911: il livello di entrata T, il midrange E e il top di gamma S. Tuttavia, tutti i modelli avevano un nuovo motore più grande da 2.341 cc (2.341 L; 142,9 cu in) . Questo è universalmente noto come il motore "2.4L", nonostante la sua cilindrata sia più vicina a 2.3 litri, forse per enfatizzare l'aumento rispetto al 2.2 L. Le nuove potenze per il T erano 130 CV (97 kW) o 140 CV ( 104 kW) negli Stati Uniti, 165 CV (123 kW) per la E e 190 CV (142 kW) per la S.

La 911E e la 911S utilizzavano l'iniezione meccanica del carburante (MFI) in tutti i mercati. La 911T era a carburatore, tranne che negli Stati Uniti dove utilizzava anche MFI, che rappresenta la differenza di potenza di 7 kW (9 CV) tra i due. Nel gennaio 1973, i 911T statunitensi furono trasferiti al nuovo sistema K-Jetronic CIS (Continuous Fuel Injection) di Bosch. Queste auto con motore CIS sono di solito indicate come modelli "1973.5" dagli appassionati.

Con l'aumento della potenza e della coppia, le vetture 2.4 L hanno anche ottenuto una trasmissione più nuova e più forte, identificata dal numero di tipo Porsche 915. Derivata dalla trasmissione della vettura da corsa Porsche 908, la 915 ha eliminato il "cane" della trasmissione 901/911 Disposizione della prima marcia in stile gamba ", optando per un modello tradizionale ad H con la prima marcia in alto a sinistra, la seconda sotto la prima, ecc. Alcuni dicono che ciò fosse dovuto al fatto che il passaggio alla seconda marcia era scomodo per la guida in città, altri dicono era dovuto al desiderio di Porsche di mettere la 5a marcia fuori dall'alloggiamento della trasmissione principale, dove poteva essere facilmente cambiata per diverse gare. La trasmissione Sportomatic era ancora disponibile ma solo su ordinazione speciale.

Nel 1972 fu compiuto uno sforzo enorme per migliorare la maneggevolezza della 911. A causa dell'insolita disposizione del motore della 911 (montata sul retro, con la maggior parte del peso del veicolo concentrata sull'asse posteriore), i primi 911 erano inclini a sovrasterzare quando guidati al limite e potrebbe facilmente girare nelle mani di un guidatore inesperto. Nel tentativo di rimediare a questo, Porsche ha spostato il serbatoio dell'olio dalla sua posizione dietro la ruota posteriore destra a quella di fronte ad essa. Ciò ha avuto l'effetto di spostare il peso di quasi 8,5 litri (9 quarti di gallone USA) di olio dall'esterno del passo verso l'interno, migliorando la distribuzione del peso e quindi la maneggevolezza. Per facilitare il riempimento del serbatoio dell'olio, Porsche ha installato uno sportello per il rifornimento dell'olio (molto simile allo sportello del rifornimento del carburante sul parafango anteriore sinistro) sul pannello laterale posteriore destro. Sfortunatamente, questo design unico è stato demolito dopo solo un anno, alcuni dicono perché gli addetti alla stazione di servizio disattenti stavano mettendo il gas nel serbatoio dell'olio. [Citazione necessaria] Il serbatoio dell'olio è stato successivamente spostato nella sua posizione originale per l'anno modello 1973, e vi è rimasto fino a quando è stato spostato all'interno dell'interasse per i modelli 964.

I modelli 911S hanno anche ottenuto uno spoiler discreto sotto il paraurti anteriore per migliorare la stabilità alle alte velocità. Con un peso di soli 1.050 kg (2.310 lb), questi modelli sono spesso considerati le migliori 911 tradizionali classiche. [Citazione necessaria] Per le corse in questo momento, la 911 ST è stata prodotta in numero limitato (la produzione è solo per la ST durò dal 1970 al 1971). Le vetture erano disponibili con una scelta di motori da 2.466 cc o 2.492 cc, producendo 270 CV (266 CV; 199 kW) a 8.000 giri / min. [chiarimento necessario] Il peso era sceso a 960 kg (2.120 lb ). Le vetture hanno avuto successo alla 6 Ore di Daytona, alla 12 Ore di Sebring, alla 1000 km del Nürburgring e alla Targa Florio.

Porsche 911E (E Series) ~ 1972-1972

Per l'anno modello 1972 la 911 raggiunse davvero la maggiore età. La grande novità è stata un aumento della cilindrata a 2341 cc, o 2,4 litri che, nel caso della 911E, ha portato la potenza a 165 CV.

La capacità extra è stata ottenuta aumentando la corsa da 66 mm a 70,4 mm e lasciando invariato l'alesaggio. Inoltre, il cielo dei pistoni è stato abbassato per ridurre il rapporto di compressione a soli 8,0: 1, in modo che l'auto potesse funzionare con carburante a basso numero di ottani (principalmente un requisito per il mercato statunitense).

L'altro importante cambiamento meccanico è stato al cambio. L'ormai nota trasmissione 915 era un'unità più potente, più adatta alla potenza extra. Era anche più pesante, il che ha avuto un impatto sul peso complessivo della vettura. Più evidente, tuttavia, era il fatto che aveva un modello convenzionale di gate "H" a favore del precedente accordo dogleg che alcuni acquirenti trovavano scoraggiante. Sportomatic si stava dimostrando impopolare e quindi era disponibile solo su ordinazione speciale.

Nel tentativo di migliorare l'equilibrio della manovrabilità della vettura, il serbatoio dell'olio è stato spostato da dietro la ruota posteriore destra a quella davanti. E questo ha portato a un bizzarro fattore distintivo delle auto della serie E: avevano uno sportellino esterno per il rifornimento dell'olio sotto il lunotto destro. L'unico problema era che questa apertura veniva occasionalmente scambiata per il bocchettone di rifornimento, con conseguenze disastrose! Porsche 911E (serie E)

A seguito di problemi di affidabilità con la sospensione anteriore idropneumatica della 911E, questa è diventata un'opzione da quest'anno e le barre di torsione convenzionali, i montanti MacPherson e gli ammortizzatori Boge sono tornati come dotazione standard.

L'interno è stato trattato con una finitura del cruscotto in similpelle, con un volante rivestito in pelle, ma in molti modi è rimasto invariato. Porsche 911E (serie E)

Le 911 della serie E da 2,4 litri sono auto relativamente rare: il bocchettone di riempimento dell'olio esterno è apparso solo per un anno, ma a parte questa novità c'è poco da scegliere tra queste e le versioni successive della serie F.

Porsche 911S (E Series) ~ 1972-1972

La 911S è stata aggiornata per l'anno modello 1972 con la stessa cilindrata del motore da 2341 cc della 911E. Porsche ha definito un po 'ottimisticamente questo un propulsore da 2,4 litri (in realtà è più vicino a 2,3 litri). Il motore era praticamente lo stesso della 911E ma messo a punto per produrre 190 CV: la 911 da 200 CV si stava avvicinando!

Tuttavia, la grande novità con la 911S è stata l'adozione di uno spoiler anteriore: la prima volta che un tale ausilio aerodinamico è stato montato su una 911 di serie. Per gli standard moderni questo sembra essere poco più di un modesto labbro sotto il paraurti, ma in all'inizio degli anni '70 sembrava davvero la parte, e ha dato all'auto un aspetto più aggressivo (notare che lo spoiler era opzionale sui modelli E e T)

Ancora più importante, però, il paraurti è andato in qualche modo a migliorare la stabilità ad alta velocità della 911 riducendo la portanza anteriore del 40 percento dichiarato. Ciò ha dato un notevole miglioramento, ma in qualche modo ha reso il sollevamento della parte posteriore ancora più preoccupante, ma uno spoiler sul retro dell'auto doveva ancora arrivare. Ciò che la 911S aveva, tuttavia, era lo stesso tappo di rifornimento dell'olio esterno della 911E, un segno rivelatore che era limitato a quest'anno modello. In effetti, in tutti gli altri modi la S ha avuto gli stessi aggiornamenti della E dello stesso anno, incluso il cambio 915 con la sua porta "H".

Porsche 911T (E Series) ~ 1972-1972

n linea con la 911E e la 911S, la 911T entry-level ha ricevuto un aumento della cilindrata del motore a 2341 cc (o 2,4 litri per utilizzare il badge Porsche). Tuttavia, un rapporto di compressione inferiore e carburatori a triplo starter Zenith 40 TIN al posto dell'iniezione di carburante hanno fornito una potenza inferiore di 130 CV. Per il mercato statunitense, tuttavia, la T aveva la stessa iniezione Bosch degli altri modelli, il che le dava l'insolita particolarità di essere più potente rispetto alla versione del resto del mondo, con 140 CV.

Questa potenza è passata, di serie, una versione a quattro velocità del cambio 915, sebbene cinque velocità fossero un'opzione popolare e molto utile. Sportomatic è stato relegato a un ordine speciale.

All'interno, la T aveva un volante rivestito in gomma, al contrario di quello in pelle, ma sotto molti aspetti era simile all'abitacolo della 911E.

Porsche 911E (F Series) ~ 1973-1973

Dopo una serie di sfortunati incidenti in cui le persone hanno riempito di benzina le 911 serie E tramite il bocchettone di riempimento dell'olio esterno nell'ala posteriore destra (un errore facile da fare, considerando che è esattamente dove la maggior parte delle auto ha il tappo del serbatoio), Porsche ha deciso di agire velocemente. Quindi, solo un anno dopo che il serbatoio dell'olio è stato spostato in avanti, è stato riportato al suo vecchio posto a destra del motore, con il bocchettone di riempimento nascosto al sicuro sotto il cofano del vano motore.

A parte questo, le auto della serie F hanno offerto anche altri aggiornamenti minori. Forse la più utile (almeno potenzialmente) è stata l'introduzione di travi di rinforzo nelle porte per fornire una migliore protezione contro gli urti laterali.

Com'era la moda del giorno, i fari e le cornici dei fanali posteriori e le griglie dei quarti anteriori erano ora rifinite in nero opaco, invece che cromato.

Una nuova caratteristica della 911E erano i cerchi in alluminio pressofuso, che erano più economici (anche se non così resistenti) delle precedenti leghe di magnesio forgiato. Con i suoi cinque grossi raggi, questa ruota prodotta da ATS fu presto battezzata "stampino per biscotti".

La 911E presentava di serie anche lo spoiler anteriore, che era stato visto per la prima volta sulla 911S un anno prima. Meccanicamente, è continuato invariato.

La serie F è stata l'ultima delle 911E da 2,4 litri di breve durata e, sebbene molto simile alla serie E, ha probabilmente un vantaggio in termini di appeal oggi, se non altro a causa dello spoiler anteriore.

Porsche 911S (F Series) ~ 1973-1973

Per l'incarnazione della serie F, la 911S ha seguito gli stessi aggiornamenti della 911E; la più significativa è la soppressione dello sportello di rifornimento dell'olio esterno di breve durata nell'ala posteriore destra. Questo era principalmente per evitare che le persone pompassero inavvertitamente benzina nel serbatoio dell'olio.

La S ha anche adottato il rivestimento nero alla moda attorno alla luce anteriore e posteriore e le griglie del quarto anteriore nere. Infatti, poiché il resto della gamma ora sfoggiava uno spoiler anteriore, non era così semplice differenziare la 911S dalle altre varianti.

Tuttavia, il motore da 190 CV (che era invariato rispetto a quello della versione della serie E) ha sicuramente fatto risaltare la 911S. Oggi, queste ultime vetture da 2,4 litri sono ricercate per la loro potenza, leggerezza e purezza. E anche perché sono contemporanei dell'ambita 2.7RS.

Porsche 911T (F Series) ~ 1973-1973

Quando arrivò la serie F, la 911T di livello base stava diventando più simile ai suoi compagni di scuderia più costosi. La differenza principale era che ora sfoggiava lo spoiler anteriore che era diventato un equipaggiamento standard su tutta la gamma.

Tuttavia, la serie F 911T merita un posto nella storia Porsche, in quanto quelle destinate agli Stati Uniti furono le prime 911 ad essere dotate dell'iniezione di carburante Bosch K-Jetronic. Chiamato anche iniezione CIS, questo nuovissimo sistema era fondamentalmente meccanico ma utilizzava alcuni sensori elettronici e sostituzioni. Porsche ha adottato K-Jetronic perché dava iniezioni precise di carburante secondo necessità, riducendo così le emissioni e migliorando l'economia. Era anche un meccanismo relativamente economico e affidabile. K-Jetronic avrebbe continuato a figurare in modo più prominente nella gamma 911 a partire dal 1974. Porsche 911T (serie F) 1973

Porsche 911 Carrera RS ~ 1973-1973

Oggi, la Carrera 2.7 RS è, semplicemente, la 911 di serie più ricercata di sempre. Ha raggiunto uno status quasi leggendario tra gli appassionati di Porsche ei prezzi sono alle stelle.

Eppure questa macchina sportiva così perfetta non è quasi mai esistita. La RS è stata sviluppata come un'omologazione speciale per consentire a Porsche di competere nelle corse GT: la società doveva costruire 500 auto stradali per qualificarsi. Tuttavia, il reparto marketing dubitava di poter persuadere le persone a pagare un premio per un 911 con pochi comfort. Per fortuna, sono stati annullati.

L'auto è stata sviluppata dalla serie F 911S ma è stata notevolmente modificata per migliorare le prestazioni. Il motore 2.4S è stato aumentato di capacità a 2681 cc utilizzando cilindri in alluminio più grandi da 90 mm rivestiti in Nikasil. Questo trattamento al nichel-carburo di silicio ha conferito ai fori una superficie dura a basso attrito ed è diventato lo standard sui motori successivi della 911. Sotto altri aspetti il motore era lo stesso della 911S. La maggiore capacità ha spinto la potenza a 210 CV a 6300 giri / min e la coppia a 255 Nm a 5100 giri / min, un utile aumento rispetto ai 190 CV della 911S.

Tuttavia, i principali miglioramenti in termini di prestazioni sono stati ottenuti inserendo l'auto in un programma di risparmio di peso. Il tetto, i parafanghi e il cofano erano realizzati in acciaio più sottile (e quindi più leggero), mentre il parabrezza e i finestrini posteriori utilizzavano vetri più sottili.

Per distinguere la Carrera RS dalle 911 "minori", c'era l'opzione di larghe e distintive strisce laterali "Carrera" che andavano dagli archi anteriori a quelli posteriori. Disponibili in rosso, blu, nero o verde, i centri ruota Fuchs sono codificati a colori per abbinarli. In combinazione con la distintiva vernice Grand Prix White, questo ha dato quello che ora è riconosciuto come il look RS.

La sospensione è stata ottimizzata con ammortizzatori Bilstein più rigidi, barre antirollio potenziate e supporti potenziati. I freni, tuttavia, sono rimasti elementi standard della 911S.

La Carrera RS è stata prodotta in due versioni stradali. La RS Sport (che portava il codice opzione M471 ed è spesso chiamata Lightweight) aveva una specifica molto semplice per mantenere il peso a soli 975 kg. L'interno aveva semplici tappetini in gomma, alzacristalli manuali, insonorizzazione ridotta e sedili sportivi Recaro, senza sedili posteriori, senza orologio e senza parasole per il passeggero. I paraurti anteriori e il cofano motore erano realizzati in fibra di vetro leggera.

Tuttavia, non tutti volevano renderlo ruvido, motivo per cui Porsche ha anche realizzato il modello più popolare RS Touring (M472). Questa aveva la stessa carrozzeria leggera della Sport, ma con i paraurti in acciaio e le specifiche interne della 911S. In altre parole, aveva sedili posteriori, moquette completa, alzacristalli elettrici e insonorizzazione completa. Queste aggiunte hanno aggiunto 100 kg al peso dell'auto.

Quando la RS è stata presentata nel settembre 1972, gli addetti al marketing di Porsche si sono rivelati sbagliati. Così sbagliato, infatti, che tutte le 500 auto furono vendute prima che la RS fosse ufficialmente annunciata. Per questo motivo, la produzione fu continuata fino al luglio 1973, quando furono costruite 1580 auto. Di questi, la maggior parte erano Touring e 200 erano Sport. C'erano anche 17 nelle specifiche di omologazione RSH di base e 55 erano RSR pronti per la gara. Quest'ultimo vantava un roll-bar, archi posteriori ancora più larghi e un motore da 2,8 litri che produceva 300 CV. Solo 117 auto avevano la guida a destra.

A causa dell'inaspettato aumento della produzione, le RS successive utilizzarono i pannelli della carrozzeria e il vetro standard della 911, per il semplice motivo per cui Porsche aveva esaurito gli articoli leggeri.

Al termine della produzione, Porsche ha continuato a costruire una RS ancora più rara. Sono stati realizzati solo 109 esemplari del 3.0 litri RS da 230 CV, utilizzando scocche standard.

Oggi la Carrera RS è il Sacro Graal delle Porsche, e quelli buoni e genuini sono estremamente ricercati, portando a un sano business in repliche, basato sui 911 contemporanei.

Gli archi posteriori sono stati svasati di 50 mm ciascuno per ospitare leghe Fuchs da 7 pollici più larghe, e c'era l'opzione (che la maggior parte degli acquirenti ha scelto) di un caratteristico spoiler a "coda d'anatra" per dare maggiore deportanza.

l MY 1974 fu l'introduzione dei paraurti d'urto per conformarsi ai requisiti di protezione a bassa velocità della legge degli Stati Uniti, questi paraurti furono integrati così con successo nel design che rimasero invariati per 15 anni. Nel 1974 la cilindrata fu aumentata a 2.687 cc, con un aumento della coppia. L'uso dell'iniezione di carburante K-Jetronic CIS Bosch in due dei tre modelli della gamma: i modelli 911 e 911S, mantenendo le strette ali posteriori del vecchio 2.4, ora avevano una versione depotenziata del motore RS che produceva 150 e 175 CV (110 e 129 kW) rispettivamente.

Porsche 911 (G Series) ~ 1974-1977

Per il 1974, Porsche presentò una nuova gamma di modelli della serie G, con l'auto entry-level targata semplicemente "911".

Questa vettura, che ha sostituito la 911T, aveva un motore da 2,7 litri, che era basato su quello della RS dell'anno precedente, ma equipaggiata con iniezione di carburante Bosch K-Jetronic (come quella usata sulla US 911T l'anno prima) per migliorare l'efficienza e ridurre le emissioni. La potenza era di 150 CV sia per i modelli statunitensi che per quelli del resto del mondo.

Tuttavia, la grande novità è stata l'adozione di nuovi paraurti ammortizzanti, che hanno allungato leggermente l'auto. Questi erano necessari affinché i 911 si conformassero alle normative statunitensi che richiedevano alle auto di assorbire gli impatti a velocità fino a 5 mph senza subire danni. Invece di optare per paraurti "in gomma" come, ad esempio, l'MGB, Porsche ha ideato un design in base al quale l'intero paraurti in alluminio si muoveva per assorbire l'impatto. Sulle vetture statunitensi ciò veniva ottenuto mediante pistoni idraulici, mentre sulle vetture del resto del mondo i paraurti erano montati su tubi di acciaio pieghevoli, più economici e leggeri (sebbene il sistema idraulico fosse disponibile come optional).

Per consentire ai paraurti di muoversi, Porsche ha montato dei caratteristici soffietti in gomma ad ogni angolo dell'auto. Sebbene criticati da alcuni per aver rovinato le linee della 911, questi sono diventati un marchio di fabbrica dell'auto che avrebbe continuato fino al 1989.

Un altro nuovo elemento stilistico presentato per la prima volta quest'anno è stato il riflettore a tutta larghezza tra le luci posteriori. Con la parola "Porsche" coraggiosamente impressa su di esso, questo pannello non ha lasciato dubbi agli altri automobilisti su ciò che li aveva appena superati!

Altre modifiche alla carrozzeria erano i davanzali esterni più profondi, ciascuno con un'apertura (solitamente coperta da un tappo di gomma) per il punto di sollevamento, mentre le ali e il cofano erano leggermente modificati per accogliere i nuovi paraurti.

All'interno, la 911 vantava nuovi sedili intelligenti con un supporto migliore e poggiatesta integrati, tasche delle portiere ridisegnate con coperchi ad apertura superiore, ventilazione migliorata con prese d'aria a ciascuna estremità del cruscotto progettate per dirigere l'aria verso i finestrini laterali e, non ultimo, un nuovo quattro ha parlato 400mm volante.

Il bagagliaio è stato rivisto con un serbatoio del carburante da 80 litri rimodellato, ruota di scorta salvaspazio e una sola batteria.

Questa 911 di base è stata disponibile negli Stati Uniti solo per un anno, dopodiché è stata ritirata da quel mercato a causa di problemi di emissioni. Tuttavia, è continuato in altri mercati.

Per l'anno modello 1975 (la serie H), la 911 ha ricevuto un isolamento acustico aggiuntivo, ma per il resto è rimasta invariata. Nel 1976 (serie I), tuttavia, c'era qualcosa di più di cui gridare.

Ancora più importante, per la prima volta l'intera scocca è stata rivestita di zinco per immersione a caldo, il che ha fatto molto per eliminare il famigerato problema della ruggine della 911.

Più evidente, tuttavia, è stata l'adozione di quelli che da allora sono diventati noti come specchietti "orecchie di elefante". Queste sporgenze robuste potrebbero non essere state belle, ma consentivano la regolazione elettrica e il riscaldamento. Inoltre, sono diventati presto un'altra caratteristica distintiva del 911 che doveva durare fino ai primi anni '90.

Anche per la serie I, la 911 base adottava il motore da 165 CV della 911S.

L'anno successivo, le vetture della serie J vantano prese d'aria al centro del cruscotto, l'opzione di un sistema di riscaldamento a controllo termostatico (di serie sul modello Carrera), serrature migliorate con perni incassati e manopole di sblocco rotanti.

Porsche 911S G, H, I, J Series ~ 1974-1977

La serie G, Porsche ha riallineato la sua gamma di modelli. La 911S non era più l'auto top di gamma, ma piuttosto un modello di fascia media paragonabile alla precedente 911E.

Correva un motore da 2,7 litri dotato di iniezione di carburante Bosch K-Jetronic che produceva 175 CV nel resto del mondo. Tuttavia, negli Stati Uniti le normative sulle emissioni sempre più esigenti hanno fatto sì che, per le vetture della serie H nel 1975, i motori fossero dotati di pompe ad aria che, in pratica, diluivano i gas di scarico con aria fresca ma allo stesso tempo facevano scendere di 10 CV il massimo. Nello stesso anno vetture per il mercato californiano equipaggiate con reattori termici e sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che hanno ridotto la potenza massima a 160 CV.

Per altri versi, la 911S era simile all'entry level 911 e adottava gli stessi miglioramenti. I paraurti che assorbono gli urti hanno trasformato l'aspetto dell'auto, così come il catadiottro posteriore a tutta larghezza, mentre i nuovi specchietti retrovisori esterni "a orecchio di elefante" sono apparsi sulla versione della serie I per il 1976. All'interno, anche la 911S seguiva la 911 di base e aveva quella vettura stesso volante a quattro razze.

La 911S era dotata di serie di ruote ATS "cookie cutter" da 15 pollici dotate di pneumatici 185 / 70VR. Porsche 911S serie G, H, I, J.

Porsche 911 Carrera (G, H Series) ~ 1974-1975

Dopo il successo della 911 Carrera 2.7RS, Porsche ha deciso di utilizzare il nome Carrera sulla sua 911 top di gamma.

La nuova 911 Carrera utilizzava essenzialmente lo stesso motore da 2,7 litri e 210 CV della RS dell'anno precedente per tutti i mercati tranne gli Stati Uniti, dove Carrera utilizzava il propulsore 911S da 175 CV, al fine di conformarsi alle normative sulle emissioni.

La carrozzeria è stata aggiornata come per la 911 e la 911S, con paraurti antiurto, catadiottro posteriore e sottoporta più profondi. Inoltre, lo spoiler posteriore a coda d'anatra e le decalcomanie laterali "Carrera" della 2.7 RS erano disponibili come opzioni (sebbene lo spoiler rigido fosse fuorilegge in Germania per motivi di sicurezza). Le ruote sono rimaste le eleganti leghe Fuchs da 15 pollici, ed erano larghe sei pollici nella parte anteriore e sette nella parte posteriore.

All'interno, gli aggiornamenti dell'abitacolo hanno seguito quelli della 911 e della 911S, sebbene la Carrera fosse dotata di un volante intelligente a tre razze con rivestimento in pelle da 380 mm.

La Carrera della serie H del 1975 presentava un isolamento acustico extra, cornici dei fari con codice colore e, cosa più eccitante, l'opzione di nuovi spoiler anteriori e posteriori. La "coda di balena" posteriore, come divenne noto, era più grande della precedente coda d'anatra e aveva un bordo in gomma morbida che la rendeva accettabile per le autorità tedesche. Creava anche più carico aerodinamico, quindi era sempre montato in combinazione con uno spoiler a labbro anteriore anch'esso in gomma. Queste aggiunte hanno conferito alla 911 un aspetto molto più aggressivo che avrebbe dato il tono ai modelli futuri.

La 2.7 Carrera è spesso pubblicizzata come un'alternativa economica a una Carrera 2.7RS, principalmente perché le due auto condividono lo stesso motore (almeno nelle forme non statunitensi).

Porsche 911 Carrera 3.0 (I and J Series) ~ 1976-1977

Nel 1976, gli acquirenti non statunitensi potevano scegliere una nuova 911 top di gamma. La Carrera 3.0 era fondamentalmente la stessa della precedente Carrera ma dotata di un nuovo motore da 2994 cc. Si trattava essenzialmente della stessa unità montata sulla nuova 911 Turbo ma, ovviamente, senza il turbocompressore. Invece, il rapporto di compressione è stato aumentato a 8,5: 1 mediante l'uso di pistoni a cupola. Il motore vantava alesaggi dei cilindri rivestiti in Nikasil, un basamento in alluminio e iniezione di carburante Bosch K-Jetronic. Questo è il motore che, con piccole modifiche, avrebbe alimentato la 911 fino al 1989.

Stranamente, il motore più grande produceva 10 CV in meno a 200 CV rotondi, ma la coppia è arrivata più in basso nella gamma di regimi, rendendo l'auto più guidabile. Anche la nuova unità era più economica.

Sotto altri aspetti, la Carrera 3.0 aveva le stesse caratteristiche delle serie 911 e 911S I e J, inclusa una scocca completamente zincata e grandi specchietti retrovisori esterni a "orecchie di elefante". Nel 1976, per la serie J, la Carrera 3.0 era dotata di serie di un nuovo sistema di riscaldamento automatico (presente anche sul Turbo e opzionale su altri modelli. Un problema con il motore raffreddato ad aria della 911 era che era duro per mantenere una temperatura costante dell'abitacolo. Man mano che la temperatura del motore aumentava nel traffico, così facevano gli interni, il che significava che stavi costantemente modificando le leve della temperatura tra i sedili.

Il nuovo sistema ha sostituito le leve con una manopola di controllo che è stata ruotata per impostare la temperatura della cabina richiesta, misurata da un sensore tra le alette parasole. Un servomotore tra le sedi ha aperto e chiuso le valvole dello scambiatore di calore secondo necessità. Non era perfetto, ma certamente una mossa nella giusta direzione, poiché gli acquirenti sono diventati meno tolleranti nei confronti delle debolezze della 911.

Negli Stati Uniti, nel frattempo, non c'era Carrera 3.0 perché il motore più grande non avrebbe soddisfatto gli standard sulle emissioni. Invece, il precedente motore da 2,7 litri continuò nella Carrera, quindi l'auto aveva esattamente la stessa potenza di 175 CV della 911S. Peggio ancora, le auto dirette in California producevano solo 160 CV. La variante Carrera fu ritirata dal mercato statunitense nel 1976, lasciando solo la singola 911S.

La Carrera 3.0 è senza dubbio un'auto migliore della 2.7, anche se quest'ultima ha la cache di condividere un motore con la RS 2.7 e la vecchia unità revvy ha reso l'auto più divertente da guidare.

A partire dal MY 1978, il nuovo 3.0 L 911 SC (2.994 cc) era ora il modello 911 di base di seconda generazione. Era in effetti una Carrera 3 (conosciuta come 911S negli Stati Uniti) smontata per fornire 180 CV (130 kW; 180 CV). La designazione "SC" fu reintrodotta da Porsche per la prima volta dalla 356 SC (come distinta dalla 356 Carrera con motore da corsa). Non furono prodotte versioni Carrera e la 930 Turbo restò al top di gamma. Gli ingegneri di Porsche hanno ritenuto che il peso degli equipaggiamenti extra lusso, sicurezza ed emissioni su queste auto fosse una prestazione smussante rispetto alle auto precedenti e più leggere con la stessa potenza, quindi nelle auto non statunitensi, la potenza è stata aumentata a 188 PS (138 kW ; 185 CV) per il 1980, poi finalmente a 204 CV (150 kW; 201 CV). Tuttavia, le auto vendute nel mercato statunitense hanno mantenuto i motori da 180 CV (130 kW; 180 CV) a bassa compressione. Ciò ha consentito loro di funzionare con carburante a basso numero di ottani.

Nell'anno modello 1980, Porsche offrì una versione Weissach in edizione speciale della 911 SC, dal nome della città in Germania dove Porsche ha il suo centro di ricerca. Denominata M439, era offerta in due colori con coda di balena turbo e spoiler anteriore del mento, cerchi in lega Fuchs [de] abbinati al colore della carrozzeria e altre caratteristiche di comfort di serie. Furono costruite 408 auto per il Nord America. [7] Nel 1982, fu prodotta una Ferry Porsche Edition e un totale di 200 auto furono vendute con questo pacchetto cosmetico.

Le SC vendute nel Regno Unito potevano essere specificate con il Pacchetto Sport Group (Regno Unito) che aggiungeva sospensioni più rigide, spoiler posteriore, labbro di gomma anteriore e ruote Fuchs nere [de].

Nel 1981, una concept car Cabriolet fu presentata al Salone di Francoforte. Non solo l'auto era una vera decappottabile, ma era anche dotata di quattro ruote motrici, sebbene questa fosse abbandonata nella versione di serie. La prima 911 Cabriolet ha debuttato alla fine del 1982, come modello del 1983. Questa è stata la prima cabriolet di Porsche dalla 356 della metà degli anni '60. Si è rivelato molto popolare con 4.214 venduti nel suo anno di lancio, nonostante il suo prezzo premium rispetto alla targa scoperta. [8] Da allora sono state offerte versioni cabriolet della 911.

Nel 1974 Porsche introdusse la prima 911 turbocompressa di serie. Sebbene in Europa fosse chiamata semplicemente Porsche 911 Turbo, fu commercializzata come Porsche 930 (930 è il suo numero di tipo interno) in Nord America. La forma del corpo è distintiva, grazie agli ampi passaruota per accogliere i pneumatici larghi, e un grande spoiler posteriore spesso noto come "coda di balena" sulle prime auto e "vassoio del tè" su quelle successive. Partendo da un motore da 3,0 L che produce 260 CV (190 kW; 260 CV), è salito a 3,3 L e 300 CV (220 kW; 300 CV) per il 1978. Le prime auto sono note per la loro esaltante accelerazione unita a caratteristiche di maneggevolezza impegnative ed estremo ritardo del turbo.

I dati di produzione dell'auto presto qualificarono la sua versione da corsa per le competizioni del Gruppo 4 FIA come la Porsche 934 del 1976. Molti parteciparono a Le Mans e ad altre gare, comprese alcune epiche battaglie con la BMW 3.0 CSL "Batmobile". La più selvaggia Porsche 935, un'auto più raffinata del Gruppo FIA 5 che si è evoluta dalla 2.1 L RSR Turbo del 1974, è stata condotta per la prima volta nel 1976 dalla fabbrica e, nonostante il successivo ritiro della squadra ufficiale dopo il 1978, alla fine ha vinto Le Mans a titolo definitivo nel 1979 nelle mani del team privato Kremer Racing. I corsari continuarono a competere con successo con l'auto fino agli anni '80.

A causa di normative sulle emissioni più severe, la 930 è stata rifiutata dai mercati statunitense e giapponese dal 1981 al 1985. È stata reintrodotta negli Stati Uniti nel 1986.

Quando la domanda per il Turbo aumentò alla fine degli anni '80, Porsche introdusse varianti di novità tra cui una versione a muso inclinato (opzione M505 / M506), pur non migliorando in modo significativo la gamma meccanicamente. Sebbene queste auto potessero essere vendute a premi straordinari rispetto ai modelli standard, la riluttanza dell'azienda a investire in ricerca e sviluppo dell'intera linea 911 in quel momento si è rivelata una decisione quasi fatale non solo per la 911, ma per l'azienda.

Solo nel 1989, il suo ultimo anno di produzione, la 930 fu equipaggiata con un cambio a cinque marce. La 930 è stata sostituita nel 1990 con una versione 964 con lo stesso motore da 3,3 litri.

Ci sono state varianti turbocompresse di ogni generazione successiva di 911.

Porsche 911 Turbo ~ 1984-1989

La 911 Turbo continuò con solo lievi modifiche estetiche fino alla fine degli anni '80. Tuttavia nel 1984 ha ricevuto un motore rivisto con nome in codice 930/66. Questa era essenzialmente la stessa unità, ma utilizzava la nuova iniezione di carburante Bosch KE-Jetronic che, insieme alla fasatura di accensione rivista, ha contribuito a migliorare il consumo di carburante di circa il 15 percento riducendo allo stesso tempo le emissioni.

Anche l'impianto di scarico era nuovo. Questo gas di scarico spurgato getta direttamente nell'atmosfera tramite il suo silenziatore, che ha contribuito a ridurre il rumore. Il sistema può essere identificato dai doppi terminali di scarico sul lato sinistro dell'auto.

Il risultato di questi miglioramenti è stato un utile aumento della coppia massima da 373 Nm a 432 Nm, che ha contribuito a rendere l'auto più facile da guidare; ricorda che la 911 Turbo aveva ancora un cambio a quattro marce in quel momento.

Durante gli anni seguenti, il Turbo ottenne diversi aggiornamenti minori per renderlo un'auto più lussuosa al top della gamma. Nel 1984 l'impianto di riscaldamento è stato aggiornato con ulteriori ventilatori vano piedi, mentre l'anno successivo è stato aggiunto un controllo ventilatore a tre velocità.

Sviluppato da Bosch, questo sistema è stato chiamato Digital Motor Electronics (DME in breve) o, più comunemente, Motronic. Ha funzionato in combinazione con un nuovo sistema di iniezione del carburante LE-Jetronic e l'accensione elettronica per garantire che la giusta quantità di carburante fosse iniettata nei cilindri quando richiesto, migliorando così l'efficienza e riducendo le emissioni nocive. La potenza e la coppia sono rimaste invariate sui modelli del resto del mondo, ma le auto statunitensi sono state ridotte a 282 CV e 390 Nm di coppia.

Anche per il 1987, il cruscotto fu rivisto con prese d'aria più grandi, mentre i sedili anteriori erano più bassi di 20 mm sui loro supporti.

Fino ad allora, le ruote standard erano da 15 pollici, con 16 come opzione. Per il 1987, tuttavia, il diametro maggiore divenne standard, le ruote posteriori aumentarono di larghezza fino a 9 pollici, con pneumatici 245 / 45VR.

L'anno successivo, il Turbo fu dotato di dischi freno forati per migliorare il raffreddamento, mentre nell'ultimo anno di produzione un sistema stereo a otto altoparlanti e un sistema di allarme erano di serie.

Tuttavia, la grande novità per il 1989 fu l'adozione, finalmente, di un cambio a cinque velocità. Questo era basato sul cambio G50 utilizzato nella successiva 3.2 Carrera, ma utilizzava custodie più resistenti e rapporti del cambio rivisti per adattarsi al motore turbocompresso.

Quando la 911 Turbo terminò la produzione alla fine del 1989, molti pensavano che questa fosse la fine della strada per il modello, poiché Porsche non offriva alcun suggerimento per una sostituzione.

Oggi, gli ultimi modelli della linea con il cambio a cinque marce sono i più ricercati, tuttavia le precedenti versioni a quattro marce sono ancora ottime auto, se riesci a far fronte al turbo lag e alla maneggevolezza eccitante!

Porsche 911 Turbo SE ~ 1986-1989

Le auto da corsa Porsche 935 dalla fine degli anni '70 in poi erano ovviamente basate sulla 911, ma invece dei caratteristici parafanghi anteriori rialzati della 911, queste auto avevano ali che scendevano in linea con il cofano, per aiutare l'aerodinamica.

Alcuni acquirenti di 911 chiesero questo look derivato dalle corse e così nel 1981 Porsche iniziò a produrre piccole quantità di 911 Turbo "Slant-Nose" come pezzi unici per i clienti facoltosi. Alla fine, nel 1986 è diventato un modello "ufficiale"; o, per essere precisi, un'opzione (codice M506). Lo Slant-Nose si chiamava 911 Turbo SE (Special Equipment) nel Regno Unito e 930S negli Stati Uniti.

Dalla parte anteriore, la 911 Turbo SE è stata immediatamente riconosciuta con i suoi caratteristici parafanghi piallati, che incorporavano fari a scomparsa nascosti con enormi prese d'aria dietro, attraverso le quali usciva l'aria di raffreddamento per i freni.

Sotto il paraurti anteriore c'era uno spoiler anteriore più profondo e squadrato che incorporava luci di marcia e un radiatore dell'olio aggiuntivo montato al centro.

I davanzali estesi correvano lungo i lati dell'auto e si incontravano con le ali posteriori che presentavano enormi prese d'aria con distintivi strisce orizzontali. Affermava di sfiatare l'aria dai freni posteriori, questi erano più cosmetici che altro, ma servivano a dare alla SE un aspetto estremamente aggressivo.

E la 911 Turbo SE aveva il potere di andare con l'estetica. In effetti, vantava una potenza massima di 330 CV - 30 CV in più rispetto alla 911 Turbo standard, sebbene la coppia fosse rimasta invariata. Questo aumento è stato ottenuto per mezzo di un turbocompressore KKK più grande, alberi a camme a sollevamento più alto, pressione di sovralimentazione più elevata, intercooler più grande e un sistema di scarico sportivo con quattro uscite dall'aspetto mediocre. Il potere poteva essere alimentato attraverso un differenziale a slittamento limitato, che era un'opzione gratuita.

La 911 Turbo SE è qualcosa che divide gli appassionati. Alcuni lo adorano, altri pensano che sia un abominio delle linee pure della 911. Comunque sia, è un pezzo raro di storia Porsche.

Porsche 911 Turbo LE ~ 1989-1989

Se il frontale Slant-Nose della 911 Turbo SE non era di tuo gusto, ma volevi i 30 CV extra offerti da questa macchina selvaggia, allora Porsche ha avuto la risposta per un breve periodo nel 1989, con un'auto speciale prodotta per commemorare la fine della 911 Turbo nella sua forma attuale.

La rara 911 Turbo LE (abbreviazione di Limited Edition), ti ha dato tutto ciò che la SE ha fatto a parte Slant-Nose. Fondamentalmente, aveva lo stesso motore da 330 CV, con il suo turbocompressore più grande, alberi a camme a sollevamento più alto, pressione di sovralimentazione più elevata, intercooler più grande e sistema di scarico a quattro uscite.

Presentava anche gli stessi passaruota posteriori con le loro distintive prese d'aria a strappo, che alimentavano l'aria di raffreddamento ai freni posteriori. Ma quello che non aveva erano le estensioni del davanzale dell'SE o quelle ali piallate. Invece, la LE aveva le ali anteriori Turbo standard per dare un aspetto meno estremo. Tuttavia, utilizzava lo spoiler anteriore più profondo della SE con le luci di guida e il radiatore dell'olio aggiuntivo.

All'interno, la LE è completamente equipaggiata con un volante a tre razze, pelle piena, sistema audio potenziato e stemmi Porsche dorati sul volante e sulla manopola del cambio. Davanti alla manopola del cambio, sulla console centrale c'era una targa commemorativa con le parole `` 911 Turbo 1975-1989 Limited Edition Model '' - che senza dubbio ha fatto molto per alimentare le voci secondo cui la 911 Turbo non sarebbe mai tornata .

La 911 Turbo LE è una bestia rara ma una proposta attraente. Ti dà la potenza e le specifiche della SE combinate con un aspetto (leggermente) più sottile. È anche l'ultima delle classiche auto basate sulla 930.

Nel 1987 e 1988 la Porsche produsse la rarissima supercar Porsche 959 (sviluppata per le competizioni delle mostruose Gruppo B), l'auto più veloce del mondo nel momento in cui uscì. E anche la vettura più tecnologica. La Porsche 911 serie 964, uscita nel 1989, ne ereditò alcune delle soluzioni. Ad esempio la trazione integrale, adottata per la prima Porsche 911 Carrera 4. Una sofisticata gestione elettronica, già allora, ripartiva automaticamente la coppia motrice con un limite del 31% all'asse anteriore.

Il design si mantenne strettamente simile alla linea classica; tuttavia l'aerodinamica migliorò sensibilmente grazie a poco visibili ma molto arrotondamenti nella sezione frontale; spiccava invece lo spoiler posteriore mobile, il quale usciva automaticamente alle alte velocità per aumentare il carico verticale e quindi stabilità; una velocità più bassa non ostacolava lo schermo aerodinamico (prezzi i consumi).

Il motore della 911 964 aspirata era un 3.6 da 250 cavalli e 310 Nm a 6.100 giri (limitatore a 6.700). Velocità massima 261 Km / h. Grandi novità anche per le sospensioni, infatti vennero introdotte le molle al posto delle barre di torsione. L'ultima importante novità tecnica fu l'arrivo del cambio automatico Tiptronic; la 911 era dotata anche di servosterzo e freni con ABS. La gamma era come sempre completo dalle versioni Carrera, Targa e Cabriolet. Nel 1992, solo per l'Europa, venne prodotta la 911 Carrera RS 964 a trazione posteriore, molto alleggerita e con assetto quasi da pista, per puristi. Potenza 264 cavalli e differenziale a slittamento limitato. La serie 964 andò avanti fino al 1994.

Naturalmente c'era anche una Porsche 911 Turbo 964, uscita nel 1990. Il motore era sempre il 3.3 della serie 930 ma rivisto per un'erogazione più dolce e un turbo-lag minore, potenza 320 cavalli. Nel 1992 arrivò la Turbo S con 391 cavalli. Nel 1993 uscì la Turbo col motore 3.6. Potenza di 360 cavalli e 520 Nm di coppia; la versione S arrivava a 385 cavalli e sempre 520 Nm. Prodotta in meno di 1.500 esemplari, la Turbo serie 964 è una delle più rare e desiderate Porsche di sempre.

Porsche 911 Carrera 4 (964) ~ 1989-1993

Porsche sapeva che se doveva sopravvivere non aveva altra alternativa che aggiornare la 911. Ciò portò, nell'ottobre 1988 per l'anno modello 1989, la radicale 911 Carrera 4. Questa era conosciuta all'interno della stessa Porsche come 964, e questa designazione è ancora ampiamente utilizzato dagli appassionati.

La Carrera 4 era dotata di un sistema di trasmissione a quattro ruote motrici basato su quello dell'auto Paris Dakar Raid modello 953 del 1983. Non solo questa nuova trasmissione ha fatto molto per eliminare la maneggevolezza piuttosto ribelle della 911, ma si è anche dimostrata al pubblico acquirente che l'auto era ora aggiornata.

Ma nella nuova 911 c'era molto di più della trazione integrale. In effetti, l'ufficio stampa di Porsche ha affermato che la 964 era nuova non meno dell'87% rispetto alla precedente Carrera 3.2.

La maggior parte dei cambiamenti erano meccanici. La vecchia sospensione a barra di torsione è stata sostituita da molle elicoidali convenzionali. I freni sono stati potenziati e, per la prima volta in una 911, l'ABS era di serie.

Il motore era basato liberamente sulla precedente unità di 3,2 litri, ma fu considerevolmente modificato. La capacità è stata aumentata a 3,6 litri modificando alesaggio e corsa e montando nuovi pistoni. La potenza è aumentata da 231 CV a 250 CV a 6100 giri / min, mentre la coppia è aumentata da 284 Nm a 310 Nm a 4800 giri / min.

Le doppie candele per cilindro sono state accese da doppi distributori, per migliorare l'efficienza della combustione e quindi consentire di ritardare i tempi di accensione, consentendo allo stesso tempo l'uso di carburante a 95 ottani con un rapporto di compressione aumentato di 11,3: 1. Un nuovo sistema di gestione del motore Bosch Motronic controllava sia i sistemi di accensione che di iniezione del carburante.

Le nuove testate dei cilindri presentavano camicie in ceramica per le luci di scarico. Si diceva che questi riducessero la temperatura della testa di circa 40 gradi Celsius, eliminando così la necessità di valvole di scarico riempite di sodio, che erano state una caratteristica del motore 911 sin dall'inizio.

Il motore è stato accoppiato a un nuovissimo cambio G64 con differenziale centrale per la trasmissione meccanica a quattro ruote motrici.

La trazione integrale ha richiesto modifiche significative alla scocca. Il bagagliaio era ora più profondo di prima, ma la parte posteriore era occupata sia dal serbatoio del carburante (che doveva essere rialzato per fare spazio alla trasmissione) sia dalle torrette per le molle elicoidali.

La 964 ha mantenuto la maggior parte dei pannelli della carrozzeria dell'auto precedente, ma è stata aggiornata con paraurti deformabili integrati. Inoltre, gli schermi anteriore e posteriore erano più a filo e questo, combinato con un pianale rivisto e un sottoscocca posteriore, ha ridotto il coefficiente di resistenza aerodinamica a soli 0,32.

Un altro cambiamento aerodinamico è stato lo spoiler posteriore. La coda di balena dei precedenti 911 era caduta in disgrazia tra gli acquirenti, che ora preferivano linee più pulite e sottili. Ma la parte posteriore dell'auto aveva ancora bisogno di carico aerodinamico ad alta velocità, quindi Porsche sviluppò uno spoiler retrattile. Questo si è sollevato quando l'auto ha raggiunto i 50 mph, quindi è ricaduta di nuovo a un ritmo leggermente superiore. La coda rialzata ha anche migliorato il raffreddamento del motore.

All'interno, i cambiamenti erano più sottili. Era necessario un tunnel centrale più ampio per ospitare la trasmissione a quattro ruote motrici, e questo riduceva anche la lunghezza della leva del cambio. Il cruscotto era praticamente lo stesso di prima, ma veniva fornito con nuovi strumenti con spie di avvertimento incorporate.

Le prime 964 Carrera 4 avevano ruote Design90 a faccia piatta, ma nel 1992 furono montate nuove ruote Cup. Allo stesso tempo, gli specchietti retrovisori esterni "a orecchio di elefante" sono stati sostituiti con elementi più formosi "a goccia".

Porsche 911 Carrera 2 (964) ~ 1990-1993

La nuova Carrera 4 era tecnologicamente avanzata con le sue quattro ruote motrici, ma ci sarebbe sempre stato uno zoccolo duro di appassionati che vorrebbero che le loro 911 fossero guidate solo dalle ruote posteriori. Così nel 1990 Porsche ha introdotto la 911 Carrera 2.

Questa vettura era visivamente identica alla Carrera 4 ma aveva una trasmissione più semplice, basata sull'unità G50 della precedente 3.2 Carrera, che azionava le ruote posteriori.

Questa configurazione conferiva alla vettura un "feeling" più tradizionale della 911, ma le sospensioni con molle elicoidali riviste garantivano che la manovrabilità fosse sicura e prevedibile, ma con meno sottosterzo della Carrera 4.

Un utile effetto collaterale della rimozione della trazione integrale era che la Carrera 2 era più leggera di circa 100 kg rispetto alla sua compagna di scuderia, rendendola così un po 'più agile e reattiva.

La Carrera 2 è stata la prima 911 ad essere offerta con un cambio completamente automatico (la Sportomatic di un tempo era essenzialmente un manuale senza frizione). La nuova trasmissione Tiptronic era, in effetti, due sistemi in uno. In primo luogo, hai avuto cambi completamente automatici a quattro velocità quando il cambio montato sul pavimento era nella posizione di sinistra. Spostare la leva a destra, però, e si possono cambiare i rapporti manualmente semplicemente inclinando (da cui il nome Tiptronic) indietro o in avanti. Certamente ha esteso l'appeal della 911 a nuovi mercati.

Come la Carrera 4, la 964 Carrera 2 ha debuttato con ruote Design90 a faccia piatta, ma nel 1992 sono state montate nuove ruote Cup. Allo stesso tempo, gli specchietti retrovisori esterni "a orecchio di elefante" sono stati sostituiti con articoli "a goccia" dall'aspetto più moderno.

La Carrera 2 può offrire un'esperienza di guida più pura rispetto a una Carrera 4 in pista-

Porsche 911 Turbo (964) ~ 1990-1992

Quando la precedente 911 Turbo uscì di produzione nel 1989, era opinione diffusa che fosse la fine del modello. In effetti, Porsche è arrivata al punto di produrre la 911 Turbo LE in edizione limitata per commemorare la fine della produzione. Tuttavia, l'anno successivo fu annunciata una nuova 911 Turbo, basata sul nuovo modello 964 911 Carrera 2.

Questa vettura utilizzava la scocca della 964 rivista con i suoi paraurti integrati, ma era dotata di archi anteriori e posteriori estesi, per conferire l'aspetto familiare del Turbo. Nella parte posteriore, il nuovo spoiler retrattile della Carrera è stato sostituito da un elemento fisso "teatray" che era uno sviluppo di quello montato sulla precedente generazione di 911 Turbo. Lo spoiler ha rafforzato l'aspetto del Turbo e ha anche ospitato l'intercooler.

Il motore era essenzialmente l'unità da 3,3 litri del modello precedente, ma fu aggiornato con nuovi, più efficienti, sistemi di aspirazione e scarico, quest'ultimo con doppia uscita. Inoltre, il sistema di gestione del motore Bosch Motronic è stato rivisto e l'intercooler è stato ampliato. Il risultato di tutto ciò è stato un aumento della potenza da 300 CV a 320 CV, con una coppia fino a 450 Nm a 4500 giri / min.

La potenza è passata attraverso lo stesso cambio G50 che è apparso sull'ultimo dei precedenti Turbo, ma con rapporti rivisti e una migliore azione del cambio. Sebbene il nuovo Turbo fosse un contemporaneo della Carrera 4, Porsche ha scelto di farlo solo a trazione posteriore, il che, se non altro, ha assicurato che l'auto fosse divertente da guidare!

Per garantire che il Turbo si fermasse così come andava, era equipaggiato con il sistema ABS della Carrera 2, ma i dischi erano più grandi a 322 mm davanti e 299 mm dietro. Anche la sospensione era basata su quella della Carrera, ma potenziata con molle e ammortizzatori più rigidi.

Tuttavia, la grande novità visiva della 911 Turbo è stata l'adozione di una ruota completamente nuova. Le leghe a cinque razze da 17 pollici sono conosciute come Cup Designs, o semplicemente Cup, e sono diventate un equipaggiamento standard su tutta la gamma e hanno impostato lo stile per le ruote Porsche per gli anni a venire. Allo stesso modo, il Turbo ha debuttato con gli specchietti retrovisori a "goccia" di nuova forma che sarebbero stati utilizzati su tutte le 911.

La prima 911 Turbo del modello 964 era un'auto eccezionale, ma è stata in qualche modo messa in ombra dalla stravagante versione da 3,6 litri che seguì. Tuttavia, questa è una buona notizia per gli acquirenti perché i prezzi sono realistici e queste auto offrono un modo conveniente per godersi l'automobilismo Turbo relativamente moderno.

Porsche 911 Carrera 2 RS (964) ~ 1991-1992

All'inizio degli anni '90, la 911 era ingrassata. I comfort extra e l'isolamento acustico hanno fatto sì che la Carrera 2 pesava 1350 kg (e la Carrera 4 con le sue quattro ruote motrici era più pesante di 100 kg). Ispirandosi alle auto da corsa Carrera Cup, quindi, Porsche mise in produzione una 911 leggera.

Un degno successore della RS del 1973, la nuova vettura si chiamava "Carrera 2 RS" e, come il suo predecessore, la riduzione del peso era fondamentale, soprattutto nel caso della versione Sport (nota anche come Lightweight). Circa 120 kg sono stati rasati dall'auto eliminando `` lussi '' come tettuccio apribile, alzacristalli elettrici, specchietti elettrici, sedili posteriori, tasche delle porte e gran parte dell'isolamento acustico, mentre i finestrini laterali erano fatti di vetro più sottile (e quindi più leggero) e una semplice radio / lettore di cassette a due altoparlanti era opzionale. I posti erano Recaros leggeri e c'erano semplici cinghie di trazione in stile macchina da corsa sulle porte.

Ulteriore peso è stato risparmiato dall'installazione di cerchi in lega di magnesio Cup, che avevano un diametro di 17 pollici, 7,5 pollici di larghezza nella parte anteriore e 9,0 pollici nella parte posteriore.

Il processo di alleggerimento ha fatto molto per far sentire la RS più veloce e agile rispetto alla Carrera standard, ma era solo una parte della storia. Il motore è stato dotato di una modesta potenza di 10 CV e 260 CV semplicemente modificando il sistema di gestione del motore, mentre un volano leggero e solido ha aiutato il motore a essere più reattivo ed è stato collegato a un disco della frizione più duro.

La potenza è passata attraverso un cambio a cinque marce G50 modificato con rapporti rivisti, sincronizzazioni più forti, leva del cambio più corta e differenziale a slittamento limitato.

La sospensione è stata abbassata di 40 mm per dare alla vettura un assetto più deciso e per migliorare la maneggevolezza. Quest'ultimo è stato ulteriormente migliorato da bracci oscillanti posteriori rigidi, barre antirollio più grandi (24 mm anteriore e 18 mm posteriore), rinforzo del montante anteriore e molle e ammortizzatori molto più rigidi. Anche i freni sono stati potenziati con un mix di dischi anteriori 911 Turbo e posteriori Carrera Cup.

La scocca sembrava l'articolo standard Carrera, ma era saldata per una maggiore resistenza e rigidità, mentre i ritorni del passaruota erano arrotolati per dare spazio alle ruote e ai pneumatici più grandi. Nella parte posteriore, è stato utilizzato un paraurti leggero di nuovo stile con sporgenze su ciascun lato della targa per ospitare le luci per detta targa. Il cofano era realizzato in alluminio leggero invece che in acciaio.

La RS in versione sportiva spogliata era una macchina senza compromessi che era più adatta per l'uso in pista, motivo per cui Porsche offriva anche una versione Touring. Questo era molto più vicino nelle specifiche alla Carrera 2 standard, ma conservava il vetro del finestrino laterale più sottile e il cofano in alluminio della Sport, per non parlare del motore e delle sospensioni potenziati. Tuttavia, non aveva ancora i sedili posteriori. Il risparmio di peso è stato di circa 50 kg rispetto alla vettura standard, ma il Touring non ha offerto l'eccitazione pura della Sport.

Si ritiene che Porsche abbia venduto 2051 Carrera 2 RS, e solo 76 di queste erano versioni Touring.

Porsche 911 Turbo S (964) ~ 1992-1993

Quando fu concepita la 911 Turbo originale, Porsche accarezzò l'idea di renderla una speciale spogliata, sulla falsariga dell'allora contemporanea Carrera 2.7RS. Alla fine, però, si è deciso di rendere l'auto una tourer di lusso completamente attrezzata. Con il passare degli anni, la 911 Turbo è diventata sempre più ricca di lussi come i sedili elettrici interamente in pelle, i sistemi audio multi-altoparlante e l'aria condizionata. Questo si adattava al mercato, ma lo svantaggio era che il Turbo diventava sempre più pesante, la versione 964 pesava 1470 kg.

Così nel 1992 Porsche offrì una 911 Turbo che era non solo più leggera, ma anche più potente. Questo è stato ispirato in parte da Turbo spogliati che stavano andando molto bene nelle corse GT e, non sorprendentemente, i clienti chiedevano repliche legali per la strada.

La 911 Turbo S, come la nuova vettura è stata targata, pesava circa 180 kg più leggera della Turbo standard, e questo risparmio di peso è stato ottenuto, in effetti, copiando la scocca della Carrera 2 RS. Fuori sono usciti 'usure' come alzacristalli e sedili elettrici, sedili posteriori, aria condizionata, radio, chiusura centralizzata, tergicristallo posteriore e servosterzo. I vetri laterali e posteriori erano più sottili, mentre le porte, il cofano motore e il cofano motore erano realizzati in fibra di vetro rinforzata con fibra di carbonio.

I passaruota sporgenti del Turbo rimasero, con quelli posteriori che guadagnavano enormi prese per convogliare l'aria di raffreddamento ai freni. Prese simili apparivano nel paraurti anteriore al posto delle solite luci di marcia mentre, nella parte posteriore, un leggero spoiler teatray era realizzato in fibra di vetro e mancava dei bordi in gomma standard.

Sotto quello spoiler c'era un motore modificato che produceva 381 CV (un enorme aumento di 61 CV rispetto al Turbo standard). Ciò è stato ottenuto mantenendo la capacità a 3299 cc, ma montando un turbocompressore più grande, valvole più grandi e modificando il sistema di gestione del motore per dare maggiore spinta e tempi di accensione alterati. Nonostante ciò, l'auto è rimasta notevolmente guidabile e si è affermato di raggiungere i 60 mph in soli 4,5 secondi, con una velocità massima superiore a 180 mph.

Per far fronte alla potenza extra, dietro i nuovi cerchi Speedline da 18 pollici sono stati montati freni maggiorati con pinze rosse. Queste leghe in tre pezzi conferivano alla Turbo S un aspetto distintivo e aggressivo. Anche la sospensione è stata migliorata, seguendo le linee RS. È stato abbassato di 38 mm e dotato di molle e ammortizzatori potenziati per dare una guida molto solida, davvero.

Sono state costruite solo 80 911 Turbo S, tutte su ordinazione speciale. Ciò la rende una Porsche molto rara. Aggiungi il suo aspetto e le sue prestazioni straordinarie e avrai una macchina molto ricercata, davvero. Se sono state costruite solo 80 911 Turbo S, tutte su ordinazione speciale. Ciò la rende una Porsche molto rara. Aggiungi il suo aspetto e le sue prestazioni straordinarie e avrai una macchina molto ricercata, davvero. Se sei abbastanza fortunato da trovarne uno, tuttavia, tieni presente che si tratta di una macchina estrema, con sospensioni dure come la roccia, isolamento acustico minimo e non molto in termini di comfort. Sei abbastanza fortunato da trovarne uno, però, tieni presente che è una macchina estrema, con sospensioni dure come la roccia, isolamento acustico minimo e non molto in termini di comfort.

Porsche 964 RS America ~ 1992-1993

La 964 Carrera RS non è stata venduta negli USA a causa del costo dell'omologazione. Invece, a quel paese fu dato il suo modello unico, la RS America.

Questo era basato su una Carrera 2 standard 964 e utilizzava la scocca e i vetri standard, nonché il motore standard, i freni della trasmissione (solo manuale) e persino i doppi airbag.

Dove differiva, era in termini di specifica. La RS America ha mantenuto i sedili anteriori standard, ma questi sono stati rifiniti in velluto a coste invece che in pelle. 

Gli alzacristalli elettrici rimanevano, ma i pannelli delle portiere erano semplici in stile RS. Gli specchi venivano azionati manualmente e c'era la possibilità di una radio a cassetta a due altoparlanti opzionale.

L'altezza da terra è rimasta invariata per motivi legali, ma le sospensioni provenivano dalla 964 Turbo, mentre le ruote erano articoli Cup da 17 pollici.

La RS America è disponibile in tre colori; Protezioni rosse, nere e bianche da Gran Premio. Due metallizzati, Polar Silver e Midnight Blue. Sul retro dell'auto c'era uno spoiler a coda di balena fisso.

Porsche 911 Turbo 3.6 (964) ~ 1992-1993

Fino al 1993, il modello 964 911 Turbo utilizzava sostanzialmente lo stesso motore da 3,3 litri che debuttò nel 1978, anche se con vari aggiornamenti per aumentare la potenza. Tuttavia, per l'ultimo anno di produzione, il Turbo è stato trattato con un nuovo motore da 3,6 litri basato sull'unità più moderna utilizzata nelle Carrera 2 e 4 normalmente aspirate.

Per il Turbo, il motore più grande da 3600 cc è stato aggiornato con nuove testate che ospitavano candele singole (la Carrera 2 e 4 utilizzavano doppie candele per cilindro) e nuovi alberi a camme. Il singolo turbocompressore KKK del motore precedente è stato riportato, sostanzialmente invariato, ma con nuovi progetti di scarico e wastegate. Il sistema di gestione del motore è stato ottimizzato per adattarsi alla nuova disposizione.

Questo combinato per fornire una potenza massima di 360 CV e 520 Nm di coppia, mentre il consumo di carburante in realtà è leggermente migliorato. La guidabilità ha anche beneficiato perché il motore aveva una curva di coppia più piatta e una potenza più bassa, sebbene quel singolo turbocompressore significasse che il ritardo del turbo era ancora evidente, anche se in qualche modo ridotto.

La 911 Turbo 3.6 montava gli stessi cerchi Speedline da 18 pollici che apparvero per la prima volta sulla Turbo S, e aveva anche quell'auto Furono costruite solo 80 911 Turbo S, tutte su ordinazione speciale. Ciò la rende una Porsche molto rara. Aggiungi il suo aspetto e le sue prestazioni straordinarie e avrai una macchina molto ricercata, davvero. Se sei abbastanza fortunato da trovarne uno, tuttavia, tieni presente che si tratta di una macchina estrema, con sospensioni dure come la roccia, isolamento acustico minimo e non molto in termini di comfort. s grandi pinze dei freni rifinite in rosso. La sospensione è stata abbassata di 20 mm (eccetto per le auto statunitensi) e dotata di primavere maggiorate e un rinforzo del montante anteriore.

Il motore più grande ha trasformato la 911 Turbo. Non solo era più veloce e potente che mai, ma era anche più guidabile e utilizzabile come un'auto quotidiana. È stata l'ultima Turbo ad essere a trazione posteriore e ad utilizzare un singolo turbocompressore di grandi dimensioni e per questo motivo ha un posto nella storia Porsche come l'ultima e la migliore delle selvagge 911 Turbo, prima che la potenza fosse domata con le quattro ruote -guida e twin turbo più piccoli.

Porsche 911 Carrera 2 Speedster (964) ~ 1993-1994

Dopo il successo della 911 Speedster del 1989, Porsche è tornata al concept nell'ultimo anno di produzione della 964. La Carrera 2 Speedster era basata sulla scocca standard Carrera 2 Cabriolet, ma presentava un parabrezza in alluminio ridotto e un cofano azionato manualmente, che erano sostanzialmente gli stessi di quelli dell'auto del 1989.

A differenza della versione precedente, tuttavia, la maggior parte di questi Speedster erano di corpo stretto, con solo una dozzina circa con le ampie ali Turbo.

Sempre della vettura del 1989, c'erano il caratteristico cofano a doppia gobba, che era in tinta con la carrozzeria, ei finestrini laterali bassi e senza cornice. All'interno, la Speedster aveva sedili e pannelli delle portiere in stile RS, mentre i sedili posteriori erano stati omessi per fare spazio alla copertura del cofano. Specchi e finestre venivano azionati manualmente.

Molti Speedster erano rifiniti in colori vivaci, come il giallo o il rosso, e gli interni erano trattati con schienali dei sedili con codice colore, ghette del cambio, maniglie delle portiere e cruscotto

Si pensa che Porsche abbia pianificato di costruire circa 3000 Speedster. Alla fine, tuttavia, si ritiene che il numero di produzione finale sia solo 936. 

Porsche Carrera 3.8RS (964) ~ 1993-1993

La RS 3.8 è stata sviluppata come auto da strada in modo che Porsche potesse qualificarsi per il campionato di corse GT con la RSR 3.8 da gara completa - le cui regole di gara richiedevano derivare da un modello di produzione - e apparve dopo l'originale RS con motore 3.6 di Il 1992 era fuori produzione.

La scocca era quella di una 3.6 911 Turbo con archi anteriori e posteriori svasati (la precedente RS aveva un corpo stretto). Per compensare il peso extra dei grandi parafanghi, Porsche montava esclusive portiere in alluminio leggero, nonché il cofano del bagagliaio in alluminio del 3.6 RS e il sottile vetro del finestrino laterale. Infatti, nonostante la carrozzeria più ampia, con soli 1210 kg la RS 3.8 era di 10 kg più leggera della precedente RS.

Nella parte posteriore c'era un enorme spoiler posteriore regolabile, che faceva parte del cofano motore in un unico pezzo. Lo spoiler può essere impostato su una delle sei posizioni a seconda della quantità di carico aerodinamico richiesta.

E sotto questo c'era un motore da 3746 cc. Sulla base dell'unità 964, la capacità extra è stata ottenuta aumentando l'alesaggio da 2 mm a 102 mm, mentre la corsa è rimasta a 76,4 mm.

Tuttavia, per aumentare la potenza da 260 CV a 300 CV, erano necessarie ulteriori modifiche. Sono stati utilizzati pistoni e bilancieri leggeri, insieme a valvole a farfalla individuali per ogni cilindro. Le valvole di ingresso sono state aumentate di dimensioni da 49 a 51,5 mm e le valvole di scarico da 42,5 a 43,5 mm e le porte sono state lucidate. Il rapporto di compressione è stato aumentato da 11,3: 1 a 11,6: 1 e un radiatore dell'olio aggiuntivo nella parte anteriore dell'auto ha contribuito a mantenere basse le temperature.

Il sistema di aspirazione utilizzava un sensore d'aria compatto a film caldo (come descritto nel successivo motore 993) al posto della valvola a cerniera restrittiva del motore standard, mentre uno scarico a flusso libero con doppi terminali di scarico lasciava fuoriuscire i gas.

Il cambio era la trasmissione a cinque velocità della 964 dotata di rapporti RS, aggiornata con coni di sincronizzazione in acciaio e un differenziale a slittamento limitato con un fattore di bloccaggio del 40% sotto carico (invece del 20% della precedente RS).

La sospensione è stata anche sollevata dalla Carrera RS, ma con ammortizzatori e valori di molla modificati e barre antirollio anteriori e posteriori più grandi e regolabili. I cerchi in lega da 18 pollici in tre pezzi sono stati realizzati appositamente da Speedline in Italia (hanno la scritta "Speedline for Porsche" incisa nei cerchi) ed erano larghi 9 pollici nella parte anteriore e 11 pollici nella parte posteriore. Gli pneumatici erano rispettivamente 235/40 e 285,35.

I freni erano articoli RS nella parte posteriore e 3.6 Turbo nella parte anteriore. Il servofreno e l'ABS sono stati mantenuti, ma non il servosterzo.

La Porsche 911 serie 993, uscita nel 1994, presentò importanti modifiche al design e notevoli progressi tecnici. Lo stile a cura di Tony Halter per la prima volta incassava i fari nel resto della carrozzeria. Nella versione Targa per il tetto non era più estraibile ma ad azionamento elettrico e fabbricato in vetro multistrato oscurato. Veniva così eliminato il roll-bar. Questa volta vennero prodotte prima le versioni a trazione posteriore e poi le integrali Carrera 4 e 4S. Il motore di base era sempre il 3.6, potenze da 272 a 285 cavalli. Nuova la trasmissione con cambio manuale a 6 marce, mentre il Tiptronic guadagnò una gestione elettronica più sofisticata. La serie 993 viene ricordata dai fan soprattutto per essere stata l'ultima 911 con motore raffreddato ad aria. Venne prodotta fino al 1998.

La Porsche 911 Turbo 993, uscita nel 1995, era una biturbo. Il 3.6 ora arriva alla bellezza di 408 cavalli, addirittura 450 sulla Turbo S del 1997; due catalizzatori la mettevano in regola con le nuove norme europee. Per la prima volta la sovralimentata disponeva della trazione integrale, derivata dalla 959. Della Turbo 993 dobbiamo inoltre citare la variante Porsche 911 GT, costruita solo per l'omologazione nelle corse della classe GT2. Potenza 450 cavalli. Vistoso l'enorme alettone fisso. Trazione posteriore.

Porsche 911 Carrera (993) ~ 1993-1997

Nel 1995, per l'anno modello 1996, il motore 993 fu potenziato a 285 CV. Ciò è stato ottenuto mediante l'adozione di una nuova tecnologia di induzione chiamata Varioram. Ciò ha alterato la lunghezza del tubo di aspirazione all'aumentare dei giri del motore, garantendo così l'efficienza volumetrica. Allo stesso tempo sono state ingrandite le valvole di aspirazione e di scarico.

La serie 993 su 911 si è dimostrata affidabile e molto divertente da guidare e possedere. È stata l'ultima delle auto raffreddate ad aria e questo fatto, si combina-

Porsche 911 Carrera 4S (993) ~ 1996-1998

Porsche ha prodotto la 911 Carrera 4S. Questa era, effettivamente, una Carrera 4 con una scocca larga Turbo. Tuttavia, mancava lo spoiler a coda di balena fisso (che da un punto di vista pratico non era richiesto su un'auto senza turbo senza un intercooler ingombrante), accontentandosi invece dell'articolo retrattile della Carrera.

Alcuni sostenevano che la Carrera 4S fosse semplicemente una posa e, in effetti, fosse meno buona di una Carrera 4 convenzionale a causa del peso e della resistenza extra del corpo, che la rendevano leggermente più lenta. Tuttavia, la 4S aveva i freni più grandi da 322 mm del Turbo e le sospensioni potenziate. Quest'ultimo potrebbe non essere stato strettamente necessario - gli elementi standard erano più che all'altezza del lavoro - ma se non altro sembravano superbi con le loro grandi pinze rosse a quattro pistoncini.

La sospensione è stata abbassata di 15 mm, il che ha migliorato la posizione e la maneggevolezza dell'auto, mentre le molle e gli ammortizzatori erano gli elementi Turbo potenziati. Si noti, tuttavia, che le auto statunitensi avevano sospensioni Carrera standard.

Le ruote erano simili agli articoli Turbo e il diametro di 18 pollici. Le parti anteriori erano larghe 8 pollici con pneumatici 225 / 40ZR18 e le ruote posteriori non erano larghe meno di 10 pollici con gomma 285 / 30ZR18 aderente.

All'interno, la Carrera 4S è stata specificata per gli standard Turbo, con pelle, sedili completamente elettrici, sistema audio multi-altoparlante e aria condizionata tutto di serie. Porsche 911 Carrera 4S

La 911 Carrera 4S è probabilmente la più ricercata delle 993 varianti. Sembra sbalorditivo, è più economico di un Turbo (da acquistare e da correre) .

Porsche 911 Turbo (993) ~ 1996-1998

Non appena il modello 993 Carrera è arrivato con le sue linee sinuose, la gente ha iniziato ad anticipare come sarebbe stata una versione Turbo. Lo scoprirono nel 1995, quando fu presentata la nuova 911 Turbo per l'anno modello 1996. E non sono rimasti delusi.

Dare alla già bella 993 il trattamento Turbo wide body è stata una ricetta sicura per il successo. Gli archi posteriori sono stati allungati di 30 mm ciascuno, per conferire all'auto una presenza massiccia dal retro. I paraurti anteriore e posteriore sono stati allargati verso il basso per fare spazio a tre grandi prese d'aria nel muso e per migliorare l'aerodinamica nella parte posteriore. Anche nella parte posteriore c'era una nuova interpretazione del famoso spoiler teatray; questo ora si avvolgeva sul cofano motore - alcuni dicevano che sembrava essersi sciolto sull'auto - ed era più leggero delle versioni precedenti e rifinito interamente in tinta con la carrozzeria.

La splendida carrozzeria è stata esaltata da un nuovo stile di ruota in lega. Costruiti con raggi cavi per risparmiare peso, sono stati sagomati in modo da aspirare effettivamente l'aria di raffreddamento sui freni dietro. Nella vera moda Turbo, le ruote da 18 pollici erano le più grandi possibili; 8 pollici di larghezza davanti e 10 pollici dietro, con pneumatici 225 / 40ZR18 e 285 / 30ZR18.

I freni stessi erano opportunamente potenziati rispetto a quelli della Carrera e presentavano pinze a quattro pistoncini rosso vivo che agivano su dischi forati e ventilati da 322 mm.

E anche i freni dovevano essere buoni per gestire la potenza. Il motore era essenzialmente la stessa unità da 3,6 litri della 911 normalmente aspirata ma con pistoni a corona inferiore per ridurre il rapporto di compressione a 8,0: 1 e candele singole per cilindro invece di due. Inoltre, i componenti chiave sono stati rafforzati per far fronte alla potenza extra.

Ma la cosa rivoluzionaria del motore era il fatto che era dotato di due turbocompressori KKK K16 anziché uno. A differenza della disposizione sequenziale vista sulla 959 (dove un turbo entrava in azione dopo l'altro), questi erano disposti in modo che uno funzionasse su ogni bancata. Ciò significava che ogni turbocompressore poteva essere più piccolo e quindi si riavvolgeva più rapidamente, riducendo così drasticamente il ritardo del turbo.

Un nuovo sistema di gestione del motore Bosch Motronic controllava tutto questo, e la potenza massima era di 408 CV, con 540 Nm di coppia, con abbondanza di quest'ultima disponibile dai bassi regimi per rendere la 993 Turbo molto più facile da guidare rispetto ai suoi predecessori. Il ritardo del turbo era ancora evidente, ma non così tanto come sulle auto precedenti, e la potenza arrivava più agevolmente da un minimo di 2000 giri / min - non ti colpiva più all'improvviso.

La guidabilità è stata ulteriormente migliorata dal fatto che la potenza è stata diretta a tutte e quattro le ruote: per la prima volta, la 911 Turbo era a quattro ruote motrici. Il sistema era basato su quello della Carrera 4 ma con rapporti del cambio rivisti e interni più robusti. Come la Carrera 4, la Turbo presentava ABD (Automatic Brake Differential) per ridurre lo slittamento della ruota posteriore.

L'aspetto, la potenza e la trasmissione combinati per garantire che questa 911 Turbo sia stata un grande successo. E lo è ancora oggi: per molti appassionati la 993 Turbo è stata la migliore Porsche di sempre e l'ultima incarnazione raffreddata ad aria. 

Porsche 911 Carrera S (993) ~ 1997-1998

Simile alla Carrera 4S ma con trazione posteriore. Molto ricercato oggi per la sua maneggevolezza e il suo aspetto: il cofano motore diviso e il corpo largo conferiscono un aspetto superbo.

Con la quinta generazione della 911 serie 996, nel 1997 Porsche osa rompere con il raffreddamento ad aria. Dopo 34 anni, con la nuova 911 il costruttore di vetture sportive imprime un nuovo corso alla sua icona e mette mano a urgenti incombenze.

Cambia il secolo, cambia il mondo. La Porsche 911 serie 996, introdotta nel 1998, incisa su particolari talmente importanti da rappresentare il DNA stesso della vettura. Fu un vero e proprio punto di svolta. Dal punto di vista del design, firmato da Pinky Lai sotto la direzione di Harm Lagaay, sparivano i caratteristici fari ovali, sostituiti da proiettori a due elementi, come se fossero due stelle in coalescenza (alcuni usarono l'espressione ("uova fritte") Nella vista laterale l'inclinazione dello spiovente aveva un'angolazione molto diversa; anche la coda era solo un vago ricordo di quella classica. La carrozzeria era più lunga, ora 4.435 mm, circa 200 in più; era anche leggermente più larga, 1.765 mm contro 1.735.

Ancora più nette le differenze tecniche. Piattaforma totalmente nuova, così come la sospensione anteriore. Il motore a 4 valvole per cilindro era più potente e teneva conto delle norme sulle emissioni che andavano irrigidendosi. Ma soprattutto, ora era raffreddato ad acqua e non più ad aria. Una soluzione convenzionale e logica, dato l'incremento delle prestazioni; ma che fece storcere il naso a molti appassionati, parecchi dei quali gridarono allo scandalo. Il motore della versione aspirata salì ad una cilindrata 3.4 e 300 cavalli per la coupé e cabriolet base. Sulla Porsche 911996 Carrera la potenza saliva a 305 cavalli. La serie 996 venne prodotta fino al 2005.

Siamo al presente. La Porsche 911 serie 997 torna ai fari classici (design firmato da Grant Larson). Ma ovviamente non si torna indietro sul raffreddamento ad acqua. Nuova piattaforma, tanto alluminio per risparmiare peso e ottenere maggiore rigidità generale. La cabriolet (da cui si era partiti per il progetto, invece che dalla coupé come di consuetudine) offre un optional tetto rigido. La Targa prosegue invece con il tetto in cristallo come le due precedenti. Il motore di base per le 997 aspirate è un 3.6 da 325 cavalli, mentre le versioni S hanno un 3.8 da 360 o 381 cavalli. La Porsche 911997 Turbo, semper cilindrata 3.6 e due turbocompressori con turbine a geometria variabile, ha 480 cavalli. La GT3 aspirata ha 415 cavalli, la GT2 turbo arriva a 530 cavalli.

Nel 2009 il restyling introduce altre novità tecniche importanti. Infatti il motore dispone per la prima volta dell'iniezione diretta. Inoltre il cambio automatico Tiptronic viene sostituito dal PDK (optional), acronimo di Porsche Doppelkupplung, cioè doppia frizione. Le marce sono 7. Abbinata al pacchetto opzionale Sport Chrono dispone anche del "Launch Control", per partenze da Formula 1. Le potenze salgono su tutte le versioni. La Turbo sfonda la barriera dei 310 Km / h arrivando a 312 e, per la S, 315 Km / h di velocità massima. La serie 997 viene prodotta fino al 2012.

Porsche 911 Carrera (997) ~ 2004-2008

Fin dalla sua introduzione, la 911 modello 996 è stata criticata, principalmente dagli irriducibili appassionati di Porsche. Avevano un aspetto insipido e mancava del carattere essenziale della 911. In realtà, la 996 era una fantastica 911 ed è difficile definire quale fosse quel carattere mancante, ma i designer di Porsche ovviamente hanno preso sul serio i commenti quando stavano progettando un successore della gamma 996 più venduta.

Quella nuova macchina era la 911 Carrera del modello 997, lanciata nel 2004. Per molti, la 993 era la 911 più bella di sempre, quindi Porsche ha chiaramente disegnato le linee di quell'auto per la 997. Le ali sono diventate più formose e l'auto meno sul lato della lastra, mentre nella parte anteriore i grandi proiettori ovali hanno avuto un'influenza senza vergogna sul 993. Gli indicatori erano alloggiati nel paraurti anteriore; di nuovo, come per 993. Anche gli specchietti e le maniglie erano nuovi. Tuttavia, c'era molto di più nella 997 oltre a questo: Porsche affermò che era nuova all'80% rispetto al modello in uscita.

Mentre le modifiche esterne erano un'evoluzione delle linee della 996, l'interno era completamente nuovo, anche se con un cenno al layout del cruscotto 993 (e precedenti). Il cruscotto era più angolare e meno plastico di quello della 996 e presentava un grande schermo nella console per PCM (Porsche Communication Management) anche se l'auto non era equipaggiata con il telefono o il navigatore satellitare opzionale. Era tutto molto ben messo insieme e dava alla 911 un aspetto del tutto più lussuoso.

La 997 Carrera aveva essenzialmente lo stesso motore da 3,6 litri della 996, ma è stata messa a punto per fornire una maggiore potenza di 325 CV a 6800 giri / min (un modesto aumento di 5 CV), mentre un nuovo sistema di scarico ha riportato almeno una parte di quella colonna sonora tradizionale 911. Il potere andava alle ruote posteriori tramite un cambio a sei marce rivisto, mentre un Tiptronic S automatico era opzionale.

Anche le sospensioni erano basate su quelle della 996, ma con una carreggiata più ampia e una geometria rivista per offrire una maneggevolezza e una guida ancora migliori. Tuttavia, una nuova entusiasmante opzione era PASM (Porsche Active Suspension Management). Ciò ha dato al guidatore la possibilità di scegliere tra due impostazioni delle sospensioni, semplicemente premendo un pulsante sulla console centrale. La modalità normale era per la guida su strada standard e offriva una qualità di marcia confortevole; ma quando il sistema ha rilevato che l'auto veniva guidata e messa in una stretta angolare, le impostazioni degli ammortizzatori si sono stabilizzate automaticamente per compensare. Al contrario, la modalità Sport ha dato una guida più dura per una maneggevolezza ottimale su strade tortuose o in pista. PASM ti ha dato effettivamente due auto in una: una comoda tourer per tutti i giorni e una macchina da pista levigata.

Un'altra opzione innovativa è stata il pacchetto Sports Chrono Plus. Questo ha dato un altro pulsante sulla console centrale che, una volta attivato, ha cambiato le "mappe" di gestione del motore per offrire una risposta dell'acceleratore più immediata e un limite di giri più alto. In effetti, era come avere l'auto temporaneamente "riconsegnata" per un divertimento extra. Sulle auto equipaggiate con Tiptronic, la trasmissione è stata rimappata per dare una guida più vivace. Come suggerisce il nome, questo pacchetto includeva anche un cronografo montato sul cruscotto per il tempo in pista. Le misurazioni effettuate con questo dispositivo possono essere salvate e recuperate sullo schermo del PCM.

La nuova 911 Carrera modello 997 ha dato la perfetta combinazione delle tradizioni della 911 con la tecnologia del 21 ° secolo. 

Porsche 911 Carrera S (997) ~ 2004-2008

Con l'introduzione del modello 997 911, Porsche ha colto l'opportunità di cambiare la gamma di modelli. Ora c'era la Carrera standard, con il suo motore da 3,6 litri, e accanto ad essa sedeva la Carrera S con un motore più potente da 3,8 litri. Era la prima volta dal 1977 che la 911 normalmente aspirata veniva offerta con una scelta di cilindrate.

Il nuovo motore era basato sull'attuale unità da 3,6 litri, ma i fori dei cilindri erano stati aumentati di diametro da 96 mm a 99 mm. Sono state apportate anche modifiche alla camera di combustione, al sistema di gestione del motore, mentre un nuovo sistema di scarico a quattro tubi di scappamento ha conferito alla Carrera S un suono distintivo e più muscoloso rispetto alla sua scuderia meno potente. Come con la Carrera, la potenza veniva fornita alle ruote posteriori solo tramite un cambio manuale a sei marce o un cambio automatico Tiptronic Plus opzionale.

Il Porsche Active Suspension Management (PASM), che era opzionale sulla Carrera, era di serie sulla Carrera S. Ciò ha permesso al guidatore di passare da un'impostazione più morbida per l'uso quotidiano che si rassoda automaticamente durante le curve energiche e un'impostazione sportiva per guida seria su strada o in pista. Gli acquirenti non dovevano più scegliere tra sospensioni standard e sportive al momento dell'ordine: ora avevano il meglio di entrambi i mondi con il semplice tocco di un pulsante.

L'auto potrebbe essere ulteriormente modificata se fosse stato montato il pacchetto Sport Chrono Plus opzionale. Premendo un pulsante sulla consolle centrale si "riconfigura" efficacemente il motore per fornire un acceleratore più reattivo, un limite di giri più alto e, nel caso delle trasmissioni Tiptronic, cambi più sportivi. Un cronometro sul cruscotto era utile per cronometrare i giri in pista.

La Carrera S aveva, di serie, ruote da 19 pollici che ospitavano dischi dei freni ventilati più grandi da 330 mm con pinze verniciate di rosso. I freni in ceramica della Porsche (con pinze gialle) erano opzionali.

All'interno, la Carrera S si poteva distinguere per i suoi strumenti color alluminio. Per altri versi, aveva gli stessi interni del modello 997 Carrera.

La Carrera S è stata un pacco molto completo che ha reso difficile per gli acquirenti non optare per questa vettura sulla Carrera minore. È davvero molto difficile criticare i 911.

Porsche 911 Carrera 4 (997) ~ 2005-2008

Il concept Carrera 4 è apparso per la prima volta nel 1989 ed era una parte costante della famiglia 911, quindi non sorprende che il modello Carrera 997 sia stato presto affiancato da una variante a quattro ruote motrici nell'ottobre 2005.

La nuova Carrera 4 utilizzava lo stesso motore 3,6 litri da 325 CV della Carrera standard, ma questa volta guidava tutte e quattro le ruote tramite un giunto viscoso multi-disco. Questo ha trasferito tra il 5 e il 40 percento della trazione alle ruote anteriori, fornendo così una manovrabilità equilibrata e una migliore trazione su superfici scivolose.

Tuttavia, la 997 ha dato una nuova svolta all'angolo Carrera 4: era più largo di 44 mm nella parte posteriore rispetto alla versione a due ruote motrici, consentendo così di montare pneumatici 295 / 35ZR18 più larghi e conferendo alla vettura un aspetto più aggressivo.

Porsche 911 Carrera 4S (997) ~ 2005-2008

La 911 Carrera 4S modello 996 è stata ampiamente considerata da molti come la più bella della sua generazione, con i suoi ampi parafanghi posteriori e il riflettore posteriore a tutta lunghezza. Nonostante avesse freni Turbo e sospensioni, però, non era più veloce della Carrera 4 standard.

Tuttavia, quando Porsche lanciò la versione 997 della Carrera 4S aveva il motore più grande da 3,8 litri della Carrera S a trazione posteriore, che le diede immediatamente un vantaggio rispetto al suo predecessore. E quel potere passava attraverso tutte e quattro le ruote tramite un giunto viscoso multi-disco. Questo ha trasferito tra il 5 e il 40 percento della trazione alle ruote anteriori, offrendo così una manovrabilità equilibrata e una migliore trazione su superfici scivolose.

Come la versione 996, questa Carrera 4S aveva archi posteriori più larghi: l'auto era più larga di 44 mm rispetto alla versione standard. Sotto quegli archi c'erano ruote da 19 pollici con pneumatici 305 / 30ZR19 più grandi. Quello che non aveva, però, era il tipico riflettore posteriore a tutta larghezza della vettura precedente.

Porsche 911 GT3 RS (997) ~ 2006-2007

La 996 GT3 RS era un veicolo duro e spietato che era davvero a suo agio solo su piste lisce, non su strade pubbliche sconnesse. Tuttavia, Porsche ha sorpreso tutti rendendo la 997 GT3 RS una macchina più utilizzabile e raffinata, senza compromettere le sue credenziali sportive.

La RS era basata strettamente sulla GT3 standard, ma utilizzava la scocca posteriore più ampia della Carrera S. Il peso era ridotto utilizzando una copertura del motore e uno spoiler in fibra di carbonio e un lunotto in plastica. Tutto ciò ha consentito di risparmiare 20 kg rispetto alla GT3 standard, nonostante gli archi posteriori più larghi.

La trasmissione era come per GT3 ma invece di un pesante volano a doppia massa, c'era un articolo leggero a massa singola che risparmiava 8 kg di peso e migliorava anche la risposta dell'acceleratore.

Le molle e gli ammortizzatori sono stati migliorati rispetto a quelli della GT3 standard, ma la RS offriva comunque una guida migliore rispetto al suo predecessore, grazie in parte all'inclusione di PASM che dava una scelta di impostazioni degli ammortizzatori Normale e Sportiva.

All'interno, la RS era molto simile alla GT3 standard con il pacchetto Clubsport. C'era un rollcage posteriore, sedili avvolgenti in fibra di carbonio (del peso di soli 10 kg ciascuno), finiture in Alcantara nera e semplici pannelli delle portiere. Il volante aveva una striscia gialla vivace per contrassegnare la posizione diritta.

La RS era disponibile in una gamma limitata di colori; Arctic Silver Metallic e Black erano standard, mentre Orange o Green (sì, erano chiamati semplicemente così) erano colori speciali. A seconda della tonalità scelta, c'era un colore contrastante di nero o arancione per le ruote, le strisce laterali e gli alloggiamenti degli specchietti. 

Porsche 911 GT2 (997) ~ 2007-

Per coloro che ritenevano che la 997 Turbo fosse troppo docile per loro, Porsche ha offerto la GT2. Questo era essenzialmente un Turbo ma con trazione posteriore anziché quattro ruote motrici per offrire un'esperienza più focalizzata sulla pista.

La 993 GT2 originale era un'auto da pista compromessa sulla strada. Porsche ha cercato in qualche modo di affrontare questo problema con la 996 GT2, ma con la versione 997, ecco un'auto che era tanto a suo agio su strada quanto in pista.

La GT2 in edizione limitata aveva più potenza della 997 Turbo, a 530 CV, ma era più leggera di 145 kg a causa principalmente della mancanza di quattro ruote motrici, dei sedili posteriori, del telaietto posteriore in lega e di un sistema di scarico in titanio. Porsche 911 GT2 (997)

A differenza della precedente GT2, questa versione era equipaggiata di serie con PSM e PASM. Alcuni dicono che questo abbia tolto il raro concetto di macchina, ma la maggior parte ha accettato che ha reso questa GT2 molto più pratica (e sicura) per l'uso quotidiano. Anche PCCB era standard.

La praticità è stata studiata con cura: i sedili avvolgenti in stile gara con schienali in fibra di carbonio sono stati progettati in modo intelligente con schienali inclinabili per dare accesso all'area di stivaggio dietro, cosa che non era possibile con la 996 GT2.

Senza costi aggiuntivi, puoi optare per il pacchetto Clubsport. Ciò ha fornito un roll-bar posteriore imbullonato dietro i sedili, un'imbracatura da corsa a sei punti rosso brillante per il conducente, rivestimenti dei sedili ignifughi, estintore con staffa di montaggio e predisposizione per un interruttore principale della batteria. Porsche 911 GT2 (997)

La 997 GT2 è stata significativa in quanto è stata la prima 911 di produzione a rompere la magica barriera dei 200 mph, con una velocità massima di 204 mph.

Porsche 911 Carrera (997) MkII ~ 2008-

Quattro anni dopo la sua prima apparizione, la 911 Carrera modello 997 è stata sottoposta a una profonda revisione. Non che ci fosse qualcosa che non andava nella vecchia macchina, ma Porsche voleva renderla ancora migliore.

Visivamente, non è cambiato molto. La più ovvia è stata il restyling delle luci posteriori a LED. Anche nella parte posteriore, il paraurti è stato leggermente modificato, soprattutto tra le uscite di scarico. Nella parte anteriore c'erano le luci di marcia diurna a LED, mentre i fari bi-xeno divennero standard e presero in prestito il sistema di flessione dinamico della Cayenne. Anche nella parte anteriore sono state ridisegnate le prese d'aria. Infine, gli specchietti retrovisori sono diventati leggermente più grandi, per soddisfare le imminenti normative UE.

Tuttavia, questo è stato più di un semplice lifting. La 997 è stata dotata di un motore completamente nuovo con il 40% di componenti in meno. Il basamento in due pezzi ora aveva alloggiamenti dei cuscinetti dell'albero motore integrati, che riducevano peso e dimensioni. Inoltre, ora non c'era alcun albero intermedio che azionava le catene di distribuzione.

La corsa del motore da 3,6 litri è aumentata, di 1,3 mm, a 81,5 mm, mentre l'alesaggio è aumentato di 1 mm a 97 mm. Ciò significa che la capacità è aumentata da 18 cc a 3614 cc. Le teste dei cilindri avevano una costruzione più semplice e ora erano un pezzo unico con cuscinetti dell'albero a camme integrati e camicie di guida per le punterie a tazza idraulica. Il sistema di lubrificazione è stato ottimizzato per migliorare l'efficienza. Infine, e soprattutto, il motore ora utilizzava l'iniezione diretta di carburante, o DFI.

Porsche 911 Carrera 4 (997) MkII ~ 2008-

Sulla scia della Carrera a trazione posteriore, nel 2008 è apparsa una 997 Carrera 4 aggiornata.

Visivamente, la grande novità è stata il ritorno del classico riflettore posteriore a tutta larghezza tra le luci posteriori a LED rinnovate. Anche nella parte posteriore, il paraurti è stato leggermente modificato, soprattutto tra le uscite di scarico e, come prima, l'auto era più larga di 44 mm sul retro.

Nella parte anteriore c'erano le luci di marcia diurna a LED, mentre i fari bi-xeno divennero standard e presero in prestito il sistema di flessione dinamico della Cayenne. Anche nella parte anteriore sono state ridisegnate le prese d'aria. Infine, gli specchietti retrovisori sono diventati leggermente più grandi, per soddisfare le imminenti normative UE.

Tuttavia, questo è stato più di un semplice lifting. La 997 è stata dotata di un motore completamente nuovo con il 40% di componenti in meno. Il basamento in due pezzi ora aveva alloggiamenti dei cuscinetti dell'albero motore integrati, che riducevano peso e dimensioni. Inoltre, ora non c'era alcun albero intermedio che azionava le catene di distribuzione.

La corsa del motore da 3,6 litri è aumentata, di 1,3 mm, a 81,5 mm, mentre l'alesaggio è aumentato di 1 mm a 97 mm. Ciò significa che la capacità è aumentata da 18 cc a 3614 cc.

Le teste dei cilindri avevano una costruzione più semplice e ora erano un pezzo unico con cuscinetti dell'albero a camme integrati e camicie di guida per le punterie a tazza idraulica. Il sistema di lubrificazione è stato ottimizzato per migliorare l'efficienza. Infine, e soprattutto, il motore ora utilizzava l'iniezione diretta di carburante, o DFI.

Porsche 911 Carrera 4S (997) MkII ~ 2008-

Il modello 997 911 Carrera 4S ha ricevuto un'importante revisione per il 2008.

Visivamente, la grande novità è stata il ritorno del classico riflettore posteriore a tutta larghezza tra le luci posteriori a LED rinnovate. Anche nella parte posteriore, il paraurti è stato leggermente modificato, soprattutto tra le uscite di scarico e, come prima, l'auto era più larga di 44 mm sul retro.

Nella parte anteriore c'erano le luci di marcia diurna a LED, mentre i fari bi-xeno divennero standard e presero in prestito il sistema di flessione dinamico della Cayenne. Anche nella parte anteriore sono state ridisegnate le prese d'aria. Infine, gli specchietti retrovisori sono diventati leggermente più grandi, per soddisfare le imminenti normative UE.

Tuttavia, questo è stato più di un semplice lifting. La 997 è stata dotata di un motore completamente nuovo con il 40% di componenti in meno. Il basamento in due pezzi ora aveva alloggiamenti dei cuscinetti dell'albero motore integrati, che riducevano peso e dimensioni. Inoltre, ora non c'era alcun albero intermedio che azionava le catene di distribuzione.

La corsa del motore da 3,8 litri si è ridotta da 82,8 mm a 77,5 mm, mentre l'alesaggio è aumentato di 3 mm a 102 mm. Ciò significava che la capacità si riduceva di 24 cc a 3800 cc esatti.

Le teste dei cilindri avevano una costruzione più semplice e ora erano un pezzo unico con cuscinetti dell'albero a camme integrati e camicie di guida per le punterie a tazza idraulica. Il sistema di lubrificazione è stato ottimizzato per migliorare l'efficienza. Infine, e soprattutto, il motore ora utilizzava l'iniezione diretta di carburante, o DFI.

Porsche 997 Carrera GTS ~ 2010-

La Carrera GTS ha riportato in vita un famoso badge su una Porsche che, a differenza di molte offerte speciali, aveva un ottimo rapporto qualità-prezzo.

Come la Sport Classic, la GTS combinava l'estremità posteriore più ampia della Carrera 4 con un propulsore a trazione posteriore, più il Powerkit che aumentava la potenza del motore da 3,8 litri a 408 CV.

Inoltre, c'erano cerchi RS Spyder neri da 19 pollici, grembialatura anteriore SportDesign, nuove minigonne laterali, badge esclusivo e sezioni inferiori della carrozzeria nere.

All'interno, i sedili sportivi potenziati GTS sono rifiniti in Alcantara, mentre il volante, il freno a mano e la leva del cambio sono anch'essi rivestiti in questo materiale.

Un cambio manuale a sei marce era standard, sebbene gli acquirenti potessero optare per PDK. C'era anche una scelta di stili di carrozzeria coupé o Cabriolet.

Porsche 911 Speedster (997) ~ 2010-

La 997 Speedster ha ripreso un classico nome Porsche, visto per la prima volta sulla 356, motivo per cui Porsche ha venduto solo 356 esemplari di questa 911 in edizione limitata.

Come la Sport Classic prima, la Speedster aveva ruote in stile Fuch e la carrozzeria posteriore Carrera 4 più ampia, sebbene fosse a trazione posteriore. Porsche Il parabrezza era di 60 mm e più inclinato del normale, e incontrava un cofano azionato manualmente. Quando il cofano è stato abbassato, si è seduto sotto un caratteristico tonneau a doppia bolla.

Porsche 997 Carrera 4 GTS ~ 2011-

La Carrera GTS ha riportato in vita un famoso badge su una Porsche che, a differenza di molte offerte speciali, aveva un ottimo rapporto qualità-prezzo.

Come la Sport Classic, la GTS combinava l'estremità posteriore più ampia della Carrera 4 con un propulsore a trazione posteriore, più il Powerkit che aumentava la potenza del motore da 3,8 litri a 408 CV.

Inoltre, c'erano cerchi RS Spyder neri da 19 pollici, grembialatura anteriore SportDesign, nuove minigonne laterali, badge esclusivo e sezioni inferiori della carrozzeria nere.

All'interno, i sedili sportivi potenziati GTS sono rifiniti in Alcantara, mentre il volante, il freno a mano e la leva del cambio sono anch'essi rivestiti in questo materiale.

Un cambio manuale a sei marce era standard, sebbene gli acquirenti potessero optare per PDK. C'era anche una scelta di stili di carrozzeria coupé o Cabriolet.

La versione Carrera 4 ha aggiunto la trazione integrale al mix, oltre al tipico riflettore posteriore a tutta larghezza

Il motore da 3,8 litri produceva 408 CV, grazie a un PowerKit, mentre la potenza passava attraverso una trasmissione PDK. I freni PCCB erano standard. Porsche Lo Speedster è stato offerto in una scelta di due colori; Blu puro o Bianco Carrara. La pelle degli interni era nera con inserti in tinta con la vernice.

La GT3 RS 4.0 era basata sulla RS standard con il grande cambiamento sotto il cofano posteriore. Il motore ha preso in prestito pesantemente dall'unità da corsa GT3 RSR; infatti, l'albero motore è stato sollevato direttamente da esso. L'alesaggio del motore GT3 era al limite, quindi l'aumento di capacità da 3800 cc a 3996 cc è stato ottenuto aumentando la corsa da 76,4 mm a 80,4 mm. La potenza è passata da 450 CV a 500 CV, con un picco di coppia a 460 Nm.

La carrozzeria e gli interni erano simili a quelli della precedente RS, tuttavia sono state aggiunte alette laterali di deflessione dell'aria (flic) per aumentare la deportanza anteriore e consentire all'ala posteriore di essere inclinata più ripidamente, dando un aumento totale della deportanza di 190 kg nella parte superiore velocità.

La produzione era limitata a 600 auto, rifinite in bianco.

 Presentata a Francoforte nel 2011, la Porsche 911 serie 991 torna alla coda con fanali separati, più vicini all'originale delle due serie precedenti. Tecnicamente cambia ancora la piattaforma, la terza in tutta la sua storia. Acciaio ad alta resistenza e tanto alluminio trasportato minor peso e maggiore rigidità: la massa della Carrera a cambio manuale si attesta su 1.380 Kg, mentre la Turbo a trazione integrale e cambio PDK arriva a 1.605 Kg. Il motore base è il 3.4 aspirato ad iniezione diretta, potenza da 350 a 400 cavalli. Invece il 3.8 sovralimentato della Porsche 911 Turbo 991 vende un 520 cavalli, 560 per la S. La versione Turbo S è accreditata di un'accelerazione 0-100 in 3,1 secondi ufficiali. Tra la Carrera S e la GT3 viene collocato un modello intermedio, la 911 GTS da 430 cavalli.

La Porsche 911 GT3 991 introduce invece la novità dell'asse posteriore sterzante; è anche la prima GT3 disponibile con la sola trasmissione automatica. Per quanto riguarda invece la GT3 RS, essa riceve un motore 4.0 da 500 cavalli. Importante ricordare che nel restyling del 2016 tutte le versioni della 911, escluse le GT3, abbandonano il motore aspirato, a causa delle normative sulle emissioni sempre più soffocanti. Quindi arriva per tutte le 911 non GT un propulsore 3.0 biturbo. Il sostanziale aumento della potenza e delle prestazioni compensa la perdita del caratteristico suono dell'aspirato. Si va da 370 a 420 cavalli. Siamo arrivati ad oggi, anzi domani. Il 27 novembre 2018 al salone di Los Angeles è stata presentata la generazione della Porsche 911 serie 992

La 992 utilizza lo sterzo a pignone e cremagliera e ha una sospensione anteriore MacPherson e una sospensione posteriore multi-link. La 992 ha ampi passaruota posteriori che faranno parte di ogni modello del lignaggio 992 (un cambiamento trovato solo sulle varianti ad alte prestazioni della 911 in precedenza) insieme a ruote da 20 pollici sulla parte anteriore e ruote da 21 pollici al posteriore.

Rispetto al suo predecessore, il 992 è più largo di 45 mm (1,8 pollici) e ora utilizza pannelli della carrozzeria in alluminio. La 992 ha anche un nuovo paraurti posteriore con terminali di scarico più grandi rispetto al suo predecessore. La parte anteriore dell'auto è progettata per imitare l'aspetto di una delle prime 911 in chiave moderna. I modelli 992 hanno maniglie delle portiere a scomparsa elettrica, uno spoiler posteriore retrattile (solo per modelli specifici) e fari a LED. Tutti i modelli dispongono anche di una barra luminosa posteriore a tutta lunghezza. Anche l'interno ha ricevuto modifiche significative, tra cui un cruscotto più dritto che richiama la forma del cruscotto utilizzato sulla classica 911. Il quadro strumenti è costituito da due display digitali da 7 pollici e un contagiri analogico.

Come i modelli 911 Carrera del 2020, le nuove 911 Carrera 4 e 911 Carrera 4 Cabriolet sono spinte da un motore flat six biturbo da 3,0 litri dotato di turbocompressori specifici del modello, che sviluppa 283 kW (385 CV) a 6.500 giri / min (15 cavalli di potenza) in più rispetto ai precedenti modelli 911 Carrera 4) e 440 Nm di coppia da 1.950 a 5.000 giri / min. Dotata del cambio PDK (Porsche Doppelkupplung) a 8 rapporti di serie, la 911 Carrera 4 del 2020 accelera da 0 a 100 km / h in 4,2 secondi. Se equipaggiato con il pacchetto Sport Chrono opzionale, questa volta scende a 4,0 secondi. La 911 Carrera 4 Cabriolet del 2020 accelera da ferma a 100 km / h in soli 4,4 secondi e in 4,2 secondi netti se equipaggiata con il pacchetto Sport Chrono opzionale. La velocità massima in pista è di 291 km / h per la 911 Carrera 4 e di 289 km / h per la 911 Carrera 4 Cabriolet.

Come sui modelli 911 Carrera 4S, l'aumento delle prestazioni dei modelli 911 Carrera 4 ha subito un ulteriore sviluppo della trazione anteriore. L'unità frizione e differenziale è ora raffreddata ad acqua e dispone di frizioni rinforzate per aumentare la durata e la capacità di carico. Le coppie di azionamento aumentate alla frizione migliorano la precisione di regolazione di quest'ultima e quindi la capacità dell'assale anteriore condotto. La trazione anteriore migliorata in combinazione con il Porsche Traction Management (PTM) promuove un aumento della trazione sulla neve, così come in condizioni di bagnato e asciutto.

Le nuove 911 Carrera 4 e 911 Carrera 4 Cabriolet sono dotate di PASM (Porsche Active Suspension Management). Come sugli altri modelli 911 Carrera 2020, il sistema di

smorzamento variabile elettronicamente è di serie e offre due modalità selezionabili, "Normale" e "Sport", che enfatizzano la qualità di guida e la maneggevolezza. Come optional è possibile ordinare un differenziale posteriore a slittamento limitato completamente variabile e controllato elettronicamente con Porsche Torque Vectoring (PTV), di serie sui modelli 911 Carrera S e 4S. I cerchi della 911 Carrera 4 e della 911 Carrera 4 Cabriolet hanno un diametro sfalsato, che misura 19 pollici davanti e 20 pollici dietro. Sono dotati rispettivamente di pneumatici 235/40 ZR 19 e 295/35 ZR 20. A richiesta sono disponibili ruote più grandi con un diametro sfalsato di 20/21 pollici (di serie sui modelli 911 Carrera 4S). I dischi dei freni in ghisa grigia perforati e ventilati internamente di serie sui modelli 911 Carrera 4 del 2020 misurano 13 pollici davanti e dietro e sono dotati di pinze a quattro pistoncini nere. Il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) può essere ordinato come extra. Come sulle altre varianti della 911 del 2020, la modalità Wet è inclusa di serie. Questa funzione rileva automaticamente l'acqua sulla strada, precondiziona di conseguenza i sistemi di controllo della stabilità e antibloccaggio e avvisa il conducente. Il guidatore può quindi richiamare le impostazioni del veicolo particolarmente adatte per le strade bagnate premendo un pulsante o tramite il selettore di modalità sul volante (se equipaggiato con il pacchetto Sport Chrono opzionale).

Porsche 911 Turbo

La Porsche 911 Turbo è stata la quintessenza delle auto sportive ad alte prestazioni con fruibilità quotidiana negli ultimi 45 anni. Dopo il lancio sul mercato della 911 Turbo S, ora vengono introdotte la nuova generazione di 911 Turbo Coupé e Cabriolet, ancora più potenti, ancora più veloci e ancora più personalizzate. Grazie ai loro motori da 427 kW (580 CV), 30 kW (40 CV) in più rispetto ai loro predecessori, entrambe le varianti di modello si immergono sotto il magico segno di 0-100 km / h di tre secondi con un tempo di 2,8 secondi (0,2 secondi più veloce). 750 Nm di coppia (fino a 40 Nm), ora senza limite di tempo per l'overboost, rendono gli sprint veloci ancora più spontanei e senza sforzo. Accelerazione, potenza e coppia della nuova 911 Turbo corrispondono quindi a quelle della generazione precedente 911 Turbo S. La trasmissione della potenza è affidata a un cambio PDK a otto rapporti con una configurazione specifica per Turbo, mentre la velocità massima rimane invariata a 320 km / h. Per la prima volta sono disponibili per la 911 Turbo opzioni come i pacchetti Sport e Lightweight Design, il telaio sportivo e l'impianto di scarico sportivo. Di conseguenza, i clienti saranno in grado di adattare ancora di più il loro veicolo ai loro gusti individuali.

Le nuove auto sportive stanno seguendo orme prestigiose poiché la 911 Turbo è sinonimo di lusso e prestazioni sin dal suo lancio sul mercato nel 1975. Ogni generazione ha continuato a essere all'altezza della pretesa di essere un punto di riferimento globale per le auto sportive ad alte prestazioni. La 911 Turbo unisce sportività e fruibilità quotidiana, dinamismo emotivo con affidabilità e prestazioni esaltanti con efficienza. L'ultima generazione della due più due posti è più del doppio più potente del Turbo originale, che era alimentato da un sei piatti da tre litri, monoturbina, 260 PS. Sebbene la 911 Turbo possa essere diventata più veloce, più grande e più confortevole nel corso degli anni, ha sempre mantenuto le sue caratteristiche fondamentali.

Il motore boxer a sei cilindri della nuova 911 Turbo da 3.745 cm3 vanta una potenza maggiore di 580 CV e ora dispone di turbocompressori VTG simmetrici con valvole di bypass a controllo elettrico. In combinazione con il suo sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione riprogettato e l'uso di iniettori piezoelettrici, questo migliora la reattività, le prestazioni, le caratteristiche di coppia e la sua capacità di girare liberamente. Il telaio e la carrozzeria sono diventati più larghi. L'assale anteriore sterza ora in modo ancora più preciso grazie a 42 millimetri aggiuntivi di carreggiata anteriore e ai nuovi pneumatici 255/35 da 20 pollici. Il controllo attivo su tutte le ruote PTM è ora in grado di trasferire ancora più potenza alle ruote anteriori mentre la trazione sull'asse posteriore sterzante attivamente è aumentata da una carreggiata più larga di 10 mm e pneumatici 315/30 su ruote da 21 pollici - uno pollici in più rispetto all'assale anteriore. L'impianto frenante rinnovato è ancora più potente e si riconosce dalle pinze fisse rosse di serie. I dischi dei freni anteriori in ghisa grigia misurano ora 408 mm di diametro (28 mm in più rispetto a prima) e hanno uno spessore di 36 mm (due millimetri in più). L'asse posteriore è dotato di dischi dei freni da 30 mm di spessore con un diametro di 380 mm.