La Porsche 959 è stata originariamente sviluppata per il programma di rally di gruppo B di breve durata. Era un veicolo tecnologicamente sofisticato con la costruzione della carrozzeria che incorporava fibre aramidiche DuPont in kevlar, un nasello in poliuretano, porte in alluminio e coperchio anteriore. Le sospensioni erano composte da tre regolazioni dell'altezza di marcia regolabili e da tre impostazioni di smorzamento per gli ammortizzatori. Avevano un sistema di frenatura antibloccaggio controllato da microprocessori ad alta velocità, potenziato da pneumatici Bridgestone piatti. Il motore presentava sei teste cilindri raffreddate ad acqua singolarmente, due turbocompressori sequenziali e intercooler, che inviavano 450 CV a 6.500 giri / min a tutte e quattro le ruote attraverso un sistema di trazione integrale controllato elettronicamente.

 La fabbrica aveva una lista d'attesa e perse denaro per ognuno dei 283 esempi costruiti. Al modello è stato assegnato il soprannome di "Regalo Porsche ai suoi clienti preferiti". Purtroppo per i collezionisti degli Stati Uniti, il 959 non era legale importare negli Stati Uniti. La legge "Show and Display" del 1999, sostenuta dai 959 proprietari Bill Gates e Paul Allen, consentì infine di importare legalmente le auto.

Sono stati prodotti solo 21 esempi degli esempi di "Vorseries", tutti creati nel 1985. Gli esempi di "Vorseries" erano modelli di produzione pre-serie e sono stati costruiti dopo i prototipi originali. Hanno utilizzato le specifiche 959 finalizzate a vari livelli, ma hanno preceduto l'inizio della produzione pubblica ufficiale.

Oggi, dopo 30 anni precisi, la 959 riesce ancora ad essere straordinariamente attuale. Festeggiamola a dovere.

GRUPPO B Tutto cominciò quando la FIA introdusse il famigerato Gruppo B: vetture da rally farcite di cavalli fino all'inverosimile, veloci ma estremamente difficili da condurre. In quell'epoca - siamo agli inizi degli Anni '80 - la Porsche stava esplorando tutte le strade possibili per trovare una sostituta della 911 (che invece, fortunatamente, sopravvisse). Sembrò quindi naturale ai tecnici tedeschi creare un'auto da corsa, che fosse in grado di rispettare l'omologazione del Gruppo B, per sperimentare sulle strade di tutto il mondo le soluzioni che avrebbero poi andate sul futuro modello di serie.

LA RICHIESTA DI JACKY Leggenda vuole, poi, che un certo Jacky Ickx, per anni pilota Porsche nella categoria Endurance, chiese espressamente al management di Stoccarda un'auto a trazione integrale per correre a Parigi-Dakar, suo grande sogno. Gli ingegneri, allora, non esitarono: al Salone di Francoforte del 1985 fece il suo debutto ufficiale nella Porsche 959.

BITURBO Il cuore, un boxer da 6 cilindri da 2,8 litri, vanta un doppio circuito di raffreddamento: ad aria per cilindro, ad acqua per testato. I pistoni erano in alluminio, le bielle in titanio, la lubrificazione a carter secco e il sistema di iniezione digitale era stato messo a punto da Bosch. KKK: ai regimi più bassi, un sistema elettronico non disattivato mentre i 5.500 giri funzionavano entrambi, per prestazioni davvero micidiali. La Porsche 959 scattava da 0-100 km / h in 3,7 secondi e potrebbe raggiungere i 317 km / h.

4X4 Tutto ciò era era possibile anche per merito del complesso sistema di trazione integrale (Porsche-Steuer Kupplung) che riusciva, grazie ad una frizione multidisco, una continua evoluzione della ripartizione di coppia tra i due assali. Non mancavano - proprio come accade oggi - quattro programmi di guida: Trazione, Neve, Pioggia e Asciutto. La percentuale di coppia variava in base ai calcoli della centralina elettronica che governa il sistema e potrebbe arrivare, dal 60/40 di base, fino al 20/80 fra davanti e dietro.

ALLUMINIO E KEVLAR La Porsche 959 vantava persino gli ammortizzatori (due per ogni ruota) regolabili su tre livelli di rigidità e su altrettante altezze (12, 15 e 18 cm da terra). Il tutto funzionava grazie ad un circuito idraulico in pressione, lo stesso che serviva per il frenante (con ABS). Il telaio, per contenere il peso, era un misto di alluminio e kevlar mentre gli pneumatici del primo equipaggiamento erano specifici e prodotti dalla giapponese Bridgestone.

Prima che la versione di produzione arrivasse nel 1986, Porsche modificò la 911 in specifiche del Gruppo B per il rally, dando così vita alla 953. Una di quelle auto appositamente costruite vinse il Rally Parigi-Dakar nel 1984, ma la seguente anno, 953 si è evoluto in 959. Il telaio 010015 qui è il primo di tre 959 fatti nel 1985.

Anche se si ritirò dal rally con un guasto alla linea dell'olio insieme agli altri due 959, questo particolare modello è speciale per una serie di motivi. Il motore, ad esempio, è il boxer aspirato da 3,2 litri della 911 invece del motore bicilindrico da 2,9 litri che conosciamo dal modello da strada.

Nel 1981 iniziò lo sviluppo della 959. Helmut Bott, l'ingegnere capo di Porsche, voleva creare un'auto sportiva basata sulla 911 che avrebbe portato il loro prodotto a un livello superiore in termini di prestazioni, tecnologia e design. Ha iniziato collaborando con Peter Schutz, amministratore delegato di Porsche, sulle sue idee. Le idee proposte erano di continuare con la configurazione del motore posteriore, esaminare il potenziale della trazione integrale e sottoporre i prototipi a test e ricerche approfonditi sotto forma di competizione agonistica.

Prima del 1999, il 959 non era legale negli Stati Uniti. Il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha richiesto che tutti i produttori fornissero quattro veicoli per i crash test - Porsche ha rifiutato e quindi, mai certificato dall'NHTSA per l'uso. Nel 1999, i requisiti del crash test "Show and Display" furono rimossi e l'importazione del 959 divenne legale. Le normative sulle emissioni impongono che il veicolo sia dotato di convertitori catalitici e di altre modifiche minori da apportare prima che sia legale sulla strada. Molti proprietari rifiutano e i loro veicoli rimangono come pezzi da esposizione piuttosto che automobili legali.

Il 959 utilizza un composito di alluminio e kevlar che mantiene il veicolo a basso peso pur mantenendo la resistenza. Il motore da 2,8 litri è montato nella parte posteriore mentre alimenta tutte le 4 ruote. Invece di creare un nuovo motore, Porsche ha utilizzato la centrale a sei cilindri Boxter a due cilindri turbo. Il blocco raffreddato ad aria, le teste a 4 valvole e le teste dei cilindri raffreddate ad acqua, accoppiate ai turbocompressori, erano in grado di produrre 450 cavalli. Il motore era stato utilizzato per molteplici progetti come la Porsche Indy Car, la macchina da corsa "Moby Dick" e la 961. Come risultato della macchina leggera e del motore estremamente potente, la macchina poteva avanzare da zero a sessanta in soli 3,6 secondi e aveva una velocità massima di quasi 200 miglia all'ora. Quando un'auto si avvicina a 200 miglia all'ora, diventa molto instabile. Per affrontare questi potenziali problemi, Porsche ha progettato l'aerodinamica, le sospensioni e l'altezza di marcia automatica per mantenere la vettura stabile alle velocità.

Il sistema di trazione integrale era molto avanzato. Il sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK) è stato in grado di modificare la distribuzione della coppia tra le ruote anteriori e posteriori. Ciò ha favorito condizioni sdrucciolevoli, in forte accelerazione e altre condizioni che possono causare distorsioni nella distribuzione del peso.

Posizione del motore: posteriore

Tipo di azionamento: AWD

Anni di produzione per serie: 1986 - 1988

Peso: 3200 libbre | 1451.496 kg

Prestazione

0-60 mph: 3,6 secondi.

1/4 Miglio: 11,8 secondi.

Velocità massima: 300 km / h | 186.45 mph

Energia

F6 2849 cc | 173,9 cu in. | 2.9 L.

450 CV (331,2 KW) a 6500 giri / min

370 Ft-Lbs (502 NM) @ 5000 RPM

Alesaggio: 3,7 pollici | 95 mm.

Colpo: 2,6 in | 66 mm.

Trasmissione:

6 Manuale

Sviluppato come un cliente pilota, con un prezzo estremo di $ 325.000, non un singolo cliente era interessato al 961 quando un privato poteva acquistare un 962 più economico ed entrare nella categoria GTP IMSA. Era meglio cercare una vittoria complessiva piuttosto che accontentarsi di una vittoria di classe, motivo per cui questa era l'unica vettura costruita da Porsche. Basata sulla Porsche 959 modificata, la Porsche 961 era un veicolo da corsa sviluppato per la categoria Gruppo B per correre a fianco del Gruppo C nelle gare del World Endurance Championship. Il 961 non ebbe la sospensione controllata elettronica che il 959 ebbe.

Introdotta nel 1982, la categoria Gruppo B non è stata ampliata con successo al di fuori del rally. La FIA aveva un regolamento "Evoluzione del gruppo B" per le gare di endurance che permetteva un leggero grado di modifiche al modello di produzione a 200 pezzi producendo solo 30 di questi veicoli. Verso la fine del 1985, la FIA eliminò il gruppo B per i veicoli a circuito a causa della mancanza di interesse da parte delle voci. A quel tempo la 959 fu riqualificata e progettata sulla 961 per correre anche nella categoria IMSA GTX, che fu poi immessa nella Le Mans 24 ore solo nell'86.

La supercar 959 della Porsche includeva un programma di corse con questa spettacolare 961 che si classificò al 7 ° posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans. È stata una delle poche auto a correre l'evento in 4WD e l'unica 959 che ha corso in pista.

Già nel 1983, Porsche stava modellando forme diverse per l'auto da corsa 961 per una possibile inclusione nelle corse del Gruppo B. Il project manager Helmuth Bott ha deciso di modificare una suola 959, telaio 959, telaio 10016, aggiungendo 19 ruote più grandi e numerosi aggiornamenti aerodinamici. Ciò renderebbe la costruzione relativamente semplice e promuoverà la nuova ammiraglia Porsche meglio di un design più radicale.

La progettazione del motore fu affidata a Valentin Schaffer che creò la 961/70. Ha usato la 959 flat-6 con compressione 9,5 e 19 psi di boost per produrre 680 CV a 7500 giri / min. Ai fini della resistenza questo è stato ridimensionato a 640 CV. Ogni banco di cilindri aveva il proprio turbocompressore e intercooler aria-acqua. L'acqua veniva alimentata dal sistema di raffreddamento della testata e il blocco era esclusivamente raffreddato ad aria

Le modifiche al corpo e sotto il vassoio si sono concentrate sull'aerodinamica. Nella parte posteriore c'era una grande ala regolabile. I razzi parafango più larghi alloggiavano ruote larghe da 11 pollici.

Dopo la Parigi-Dakar del 1986, Porsche concentrò i propri sforzi sulla 961 per Le Mans. Tutti i nuovi pannelli del corpo erano realizzati in resina. I freni erano i più grandi rotori 956 con pinze standard 959

A Le Mans la Porsche 4WD è stata una sensazione. Ha mantenuto il complesso sistema PSK a ripartizione della coppia con circa l'80% della potenza disponibile destinata al differenziale posteriore bloccato. Con Le Mans il cambio era possibile un teorico 213 mph. La 961 è stata l'unica auto entrata nella categoria sperimentale di corse IMSA GTX. I piloti René Metge e Claude Ballot-Lena erano responsabili della Porsche 180 tutta bianca. Era abbastanza affidabile da finire al settimo posto assoluto.1

Dopo Le Mans, Porsche volò in America con la sola 961 e disputò l'ultimo round del campionato IMSA a Daytona. Durante la gara di tre ore, la vettura ha avuto problemi di gomme e ha chiuso al 24 ° posto assoluto.

Nel 1987, la vettura fece la sua seconda apparizione a Le Mans con la classica livrea di Rothman. Sono stati montati pneumatici più larghi e la potenza è stata fino a 650 CV. Nelle mani di Kees Nierop subì un incidente e il suo retrotreno fu ampiamente bruciato. Questa è stata l'ultima gara per la 961. Porsche ha conservato e restaurato la 961 per la sua collezione privata.

1988 Porsche 959 Komfort

La Type 959 è stata la prima vera "supercar" della Porsche, un design a cui è stato applicato ogni riconoscimento immaginabile. Basato sulla sempreverde coupé sportiva 911 della società, è stato costruito per vincere il Campionato mondiale di rally Gruppo B della FIA e, tra l'altro, servire da piattaforma di sviluppo a trazione integrale per le future serie di produzione 964 di Porsche. Il prototipo "Gruppe B" fu presentato al salone dell'auto di Francoforte del 1983, dove sbalordì gli spettatori con una tecnologia avanzata che includeva un telaio costruito con materiali leggeri avanzati, un motore turbocompresso da 2,8 litri montato sul retro e una gamma strabiliante di sistemi elettronici di gestione motore e sospensioni.

Per omologare la nuova auto da rally di Tipo 961, Porsche ha dovuto costruire una serie di vetture da corsa per dimostrare la legittimità della 961 come modello di produzione. Quando la FIA improvvisamente cancellò il Gruppo B, Porsche dovette affrontare un dilemma; la produzione delle auto stradali era già iniziata, ma non c'era più un programma di raduno per giustificarle. Porsche ha spinto in avanti nella speranza di poter convincere un numero piuttosto limitato di clienti facoltosi che un'auto stradale da 200 miglia orarie era un investimento pratico e quindi sostenere gli enormi costi di sviluppo di Porsche. Non deve essersi preoccupato. Ogni volta che Porsche costruisce l'entusiasmante e inaspettato, i clienti si allineeranno, e così è stato con il 959 molto costoso, anche se si dice che Porsche abbia perso soldi su tutti quelli che ha costruito.

Il telaio della 959, sullo stesso passo da 89,4 pollici della 911 Carrera, era realizzato in fibra di carbonio, alluminio e Kevlar. La linea del tetto, le porte e gli interni assomigliavano alla 911, fino all'accensione posta alla sinistra del guidatore. L'obiettivo di Porsche era raggiungere velocità zero in termini di sollevamento del corpo, e ci riuscì egregiamente. Il naso è stato esteso e appiattito e ha presentato i fanali quasi a livello con condotto esteso per raffreddare i freni davanti e il radiatore dell'olio. Anche la parte posteriore della macchina era allungata all'indietro e ventilata liberamente, ed era sormontata da un'ala posteriore a tutta larghezza. Sotto la scocca, tuttavia, c'erano una sospensione a doppio braccio oscillante, derivata dalle corse con molle elicoidali e doppi ammortizzatori, ammortizzazione regolabile e altezza di guida e un sistema di trazione integrale gestito elettronicamente (Porsche PSK [Porsche-Steur-Kupplung) ]) che ha permesso al guidatore di variare la coppia (370 piedi-libbre a 5.500 giri / min) tra l'asse posteriore e quello anteriore, fino all'80 percento, con una forte accelerazione. Una gamma completa di strumenti ha tenuto il conducente ben informato di tutte le impostazioni di sospensione e trazione.

Il motore flat-six, con cilindri raffreddati ad aria e teste raffreddate ad acqua a quattro valvole, era derivato sia dal pilota IMSA GT "Moby Dick" sia dal progetto a ruota libera Indy di Porsche. Questo motore montava una coppia di turbocompressori sequenziali intercooler. Un piccolo turbo iniziò a produrre un impulso quasi dall'acceleratore, mentre l'unità più grande arrivava a circa 4.500 giri / min, generando un flusso continuo di potenza. Questo motore ha pompato una potenza del freno 450 temibile per il giorno a 6.500 giri / min. La trasmissione era una Borg-Warner a sei marce, con una prima marcia “G” o “Geland” molto bassa per le condizioni fuoristrada che l'auto da rally 961 avrebbe potuto incontrare. Una macchina abbastanza docile a velocità di guida civili, la 959 potrebbe saltare da 0 a 60 mph in meno di quattro secondi, fare il quarto di miglio in piedi in poco più di 12 e raggiungere una velocità massima che si avvicina a 200 mph. Nei confini interamente rivestiti in pelle, moquette e aria condizionata di un "Komfort" 959, questo è stato realizzato in modo calmo e controllato, persino silenzioso.

Quando è arrivato il momento di fermarsi, enormi freni a disco ventilati assistiti dal potere con ABS hanno gestito il compito con aplomb. Le ruote in magnesio da 95 pollici del diametro di 959 e gli speciali pneumatici run-flat sono stati appositamente progettati da Bridgestone; i raggi cavi consentivano l'uso di un sistema di monitoraggio della pressione dell'aria.

 Uno dei leggendari 959 modelli "Komfort" di Porsche. Sono stati completati solo 337 esempi durante una tiratura molto breve. Questo esempio particolare è l'ormai ben noto Ex-Otto Glöckler 959 che ne ordinò di nuovi per la sua Francoforte, la Porsche Porsche Agency tedesca e il suo uso personale nel novembre del 1987. Il veicolo fu completato il 4 maggio 1988 e gli fu ufficialmente fatturato nuovo due giorni dopo, il 6 maggio. Glöckler ha richiesto che il suo nuovo 959 fosse completato con il codice di vernice esterna standard "Grand Prix White

A metà degli anni '80, la Porsche stava scioccando il mondo con la presentazione della supercar 959. Porsche da un 2849 c.c. motore flat-six con una potenza totale di 450 CV, la 959 divenne presto la "Auto più veloce del mondo". Ma Porsche arrivò con una versione ancora più esclusiva per quei clienti che erano disposti a pagare di più per un pacchetto extra sportivo. Questa era la versione Porsche 959 S, limitata a sole 29 unità.

Il 959 fu una sensazione senza dubbio. Dal punto di vista tecnico era un'auto da corsa "tuttavia il risultato è un'auto che ha tutto il comfort e la scorrevolezza e niente più rumore interno che ci aspettiamo da un veicolo stradale con un elevato margine di sicurezza", ha affermato il responsabile dello sviluppo del tempo, Helmuth Bott, non senza orgoglio.

La versione S presentava una roll-bar integrale, sedili sportivi con cinture di sicurezza da corsa e sospensioni da gara. Ha fatto lo sprint da 0 a 60 chilometri all'ora in soli 3,5 secondi, e ha corso il quarto in soli 11,8 secondi a una velocità di 119 mph.

Una Porsche 959 Cabrio unica è stata elencata su un sito Web olandese.

È un 959 del 1987 di proprietà di un uomo tedesco che si schiantò e fece rotolare la macchina sopra la sua cima. Quando iniziò il processo di riparazione, decise di convertire la 959 in una speedster e installò un parabrezza della 911 Speedster, ma ora l'auto ha un parabrezza 959 originale.

Questa deccapottabile Porsche 959 una tantum è stata guidata per solo 5.033 miglia (8.100 km) e viene fornita con un motore bicilindrico da 2,8 litri a sei cilindri da 450 CV (331 kW). Indossa una vernice Bianco Grand Prix ed è stato elencato su un sito Web olandese per 999.999 euro, ma l'annuncio menziona "prezzo non reale, trattativa privata".

Porsche ha prodotto il 959 tra il 1986 e il 1989 durante il quale ha prodotto solo 337 unità. Quando fu introdotto, il 959 divenne l'auto di produzione legale più veloce al mondo, riuscendo a raggiungere una velocità massima di 195 mph (313,82 km / h).